Inwestycje infrastrukturalne 22
Polska buduje swoją infrastrukturę "korzystając" z funduszy europejskich. Ale materiał do inwestycji często pochodzi z niemieckich fim a wykonawcami inwestycji w Polsce bywają niemieckie firmy. Te polskie inwestycje infrastrukturalne niekoniecznie są pozytywne dla naszej gospodarki.
Niemiecki komisarz ds. budżetu i zasobów ludzkich Günther Oettinger udzielił interesującego wywiadu serwisowi Handelsblatt Global, w którym odniósl się do takiej kwesti:
"Polityka budżetowa nie powinna być wykorzystywana do nakładania sankcji politycznych. Fundusze strukturalne są po to, by słabsze regiony UE stały się bardziej konkurencyjne. A znaczna część każdego euro, które trafia z UE do Polski… wraca do Niemiec. Polacy wykorzystują pieniądze do składania zamówień w niemieckim przemyśle budowlanym, na zakup niemieckich maszyn i ciężarówek. Tacy płatnicy netto jak Niemcy powinni być zainteresowani istnieniem funduszy strukturalnych. płatnikami netto, tak jak Niemcy powinni być zainteresowani w funduszach strukturalnych. Z ekonomicznego punktu widzenia, Niemcy nie są bowiem płatnikiem netto, ale odbiorcą"
W skorumpowanych państwach fundusze na infrastrukture są rozkradane lub marnotrawione. Ostatnia "Strategia 2017" chce ulepszyć państwo polskie: „Sprawne państwo to zarządzanie projektami i budowanie międzyresortowych zespołów tematycznych, zarządzanie przez cele i motywujące systemy wynagradzania, staże urzędnicze, wspólna polityka zakupowa państwa i inteligentne zamówienia publiczne, e-administracja oraz kompleksowe zarządzanie polityką gospodarczą”.
Poprzednia "Strategia 2012" chciała osiągnąć poprawę działania instytucji publicznych, wprowadzenie jednolitych e-administracji, poprawę jakości prawa, modernizację struktury wydatków publicznych, poprawę skuteczności wymiaru sprawiedliwości, zwiększenie bezpieczeństwa obywateli. Wyszlo z tego jedno wielkie nic.
Tak naprawde potrzebna jest reforma sądownictwa i prokuratury, likwidacja patologicznych immunitetów oraz wola ścigania wielkiej korupcji.
Polska zgodnie z unijnymi regulacjami zamierza zgłosić do zatwierdzenia w tym roku przez Komisję Europejską 33 dużych projektów inwestycyjnych o wartości około 36 mld zł z czego połowe wyłozy UE. Prawie połowę kwoty stanowią inwestycje drogowe
Spośród 33 inwestycji są następujace: 15 drogowych, trzy kolejowe, 11 z zakresu transportu miejskiego, dwie z sektora środowiskowego i dwie z sektora energii.
Pozorowane działania podejmuje się w Polsce akcyjnie. Niedawno media przeżywały zimowy smog. W Polsce 45 tysięcy osób umiera rocznie z powodu zanieczyszczeń powietrza. Budżet państwa, według ostatnich szacunków, traci przez zanieczyszczenia powietrza około 80 miliardów złotych rocznie.
Smog powoduje alergię, infekcje, choroby układu oddechowego i układu krążenia. Negatywnie wpływa na nasze samopoczucie. W dniach z wysokim stężeniem zanieczyszczeń w powietrzu jesteśmy zmęczeni i mniej wydajni. Matki, które przebywają w zanieczyszczonej atmosferze, rodzą dzieci, które 3 razy częściej chorują na zapalenie oskrzeli i płuc.
Ale gdy skończy sie zima, media zmienią płyte i temat smogu umrze śmiercią naturalną. Tymczasem infrastrukture ( przy okazji likwidująca lub zmniejszającą smog ) trzeba budować i modernizować ciągle.
Za wszelkie zaniedbania i głupote zawsze trzeba słono zapłacić. Przychodzi w końcu kelner z rachunkiem za uczte i jest problem.
Dawniej infrastrukturę budowano prostymi narzędziami. Linie kolejowe w Afryce budowano rękami analfabetów. Tam każda praca jest lepsza niz bezczynność i marazm. Posadzenie jednego drzewka w Indiach kosztuje niewiele a wyrosłe drzewo daje drewno jako surowiec i schronienie przed palącym Słońćem. W Afryce warlordowie łatwo rekrutują żołnierzy dlatego że ludzie nie mają normalnego życia i pracy jako alternatywy.
Dwadziescia lat temu w 1997 roku południowo - zachodnią Polske cięzko doświadczyła "Powódź tysiąclecia". W Polsce zginęło wtedy 56 osób, a szkody materialne oszacowano na około 3,5 miliarda dolarów. Wyszły na jaw wszelkie zaniedbania infrastruktury. Premier Cimoszewicz twierdził, że ludzie, którzy się nie ubezpieczyli, są sami sobie winni ! Dopiero porażajaca skala zniszczeń zmusiła rząd do uruchomienia rezerwy budżetowej w celu pomocy powodzianom. Powódź miała tez miejsce w Czechach i Niemczech ale zniszczenia byly tam znacznie mniejsze niz w Polsce. Zanotowane poziomy opadów zdarzały się już u nas i nie są czymś wyjątkowym. Powódz głownie wyniknęła ze stanu naszej infrastruktury w zlewniach rzek.
Przez minione dwadzieścia lat nie zrobiono w infrastrukturze powodziowej prawie nic.
http://www.ekologia.pl/srodowisko/ochrona-srodowiska/powodz-w-polsce-dlaczego-do-tego-doszlo,12439.html
"Najważniejsza planowana inwestycja – zbiornik retencyjny dla wód górnej Odry w Raciborzu – nie doczekał się nawet wykupienia gruntów. Inwestycja ma być sfinansowana ze środków Banku Światowego. Jeśli nie zostanie rozliczona do 2017 roku, pieniądze te przepadną.
Gdyby zbiornik istniał już dziś „Mielibyśmy spokój od Raciborza aż do Opola” – mówił dla Gazety Wyborczej Andrzej Szczeponek ze Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego.
Kotlina Kłodzka nie doczekała się projektu budowy zbiorników małej retencji. Zbiornik w Kamieńcu Ząbkowickim, pod którego budowę wysiedlono całą wieś, to dziś... rezerwat ptaków. Z pewnością cieszy fakt stworzenia miejsca dla lęgów wielu, często zagrożonych gatunków. Czy jednak na tym ma polegać zrównoważony rozwój i ochrona przyrody? Co ciekawe, budowa sztucznych zbiorników wodnych wcale nie musi oznaczać szkód dla przyrody i bioróżnorodności. Gdy przykładowo w latach 90. ubiegłego wieku rozpoczynano budowę zbiornika zaporowego Siemianówka na granicy dziewiczej puszczy Białowieskiego Parku Narodowego, większość aktywnych organizacji ekologicznych biła na alarm. Obawiano się, że budowa zbiornika zakłóci gospodarkę wodną delikatnego ekosystemu puszczy. Gdy zbiornik powstał, stało się coś zupełnie przeciwnego. Nastąpiła dosłownie eksplozja bioróżnorodności. Zbiornik Siemianówka jest dziś chyba najlepszym w Polsce miejscem do obserwacji ptaków.
Na konferencji prasowej zorganizowanej przez IMGW, na pytanie o możliwości bezpiecznego rozlania się wody na tereny niezamieszkałe, co zniwelowałoby skutki fali powodziowej, Marianna Sasim smutno odparła że „niestety brak jest jakichkolwiek polderów w dorzeczu Wisły”.
wtorek, 28 lutego 2017
poniedziałek, 27 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 21
Inwestycje infrastrukturalne 21
Obszarem działania banku AIIB jest Azja Centralna, Bliski Wschód i Azja Południowo-Wschodnia.Tam beda powstawały drogi, mosty, tunele, obwodnice, lotniska, porty, tamy, hydroelektrownie, linie energetyczne i swiatłowodowe, systemy zaopatrzenia w wode i ochrony środowiska oraz obiekty logistyki. AIIB nie bedzie działał w Chinach, bowiem Chinczycy w infrastrukturze doskonale dają sobie rade sami.
Do banku, www.aiib.org , chce się przyłączyć kolejne 30 krajów. Chiny, które są największym udziałowcem banku i mają w banku prezesa, nie mają jednak prawa weta ani żadnych przywileii. Siła Chin w banku polega na kompetencji, ogromnym doswiadczeniu zebranym u siebie w czasie realizacji gigantycznych projektów infrastrukuralnych i umiejętności przygotowania odpowiednich projektów. AIIB jest przede wszystkim bankiem i nie powinien przynosić strat udziałowcom.
Juz w pierwszym roku działania banku, gdy w gruncie rzeczy on się dopiero organizuje, zaakceptowano finansowanie 9 projektów o łącznej wartości 1,7 mld USD. Pierwsze 4 projekty dotyczą modernizacji sieci energetycznej w Bangladeszu, renowacji dzielnicy biedy w Indonezji oraz budowy autostrad w Pakistanie i Tadżykistanie.
Kolejne lata prawdopodobnie przyniosą wysyp projektów, bowiem ich przygotowanie jest pracochłonne, czasochłonne i kosztowne.
Polskie firmy mogą oferować realizacje projektów ale wydaje się że są za słabe organizacyjnie i kapitałowe w tej konkurencji. Wydaje się ze największe szanse na realizacje maja firmy chinskie. W tym miejscu warto przypomniec ze firmy z PRL sporo budowały na Bliskim Wschodzie i mielismy tam dobra marke. Brak polskich koncernów po raz kolejny odbija się nam chorą czkawką.
Gigantycznego projektu Nowy Jedwabny Szlak, Chiny nie potrafią zrealizować same. Potrzebne jest silne wsparcie polityczne innych krajów majacych duze wpływy w rejonie. Projekt nie podoba się hegemonicznym Stanom Zjednoczonym, które nie są członkiem AIIB.
Wyglada na to że USA przeciwstawią się Jedwabnemu Szlakowi jako ze wciągnięcie w orbitę chińskich wpływów gospodarczych ( a w nastepstwie tego, z czasem i politycznych ) tylu państw zmienia swiatową sytuacje. O ile USA negatywnie kojarzone są z wojną i zniszczeniem to Chiny uzywają soft power - handel, dyplomacja i inwestycje, co przy okazji buduje im doskonały PR. Miękka siła nie jest bynajmniej słabsza od militarnej przemocy. Wojna się Chinom nie opłaca. Chcą budować, handlować, produkować. Zarobić na tym mogą wszyscy zaangazowani w to a nie tylko Chiny. Tam gdzie dobrze idą interesy wojna się nie opłaca. Juz pierwsze projekty AIIB pokazują ze inwestycje beda bardzo korzystne dla mieszkanców krajów Azji. Wreszcie w XXI wieku dostaną droge, prąd, wode, komunikacje i wielką szanse na rozwój i wyjście z nędzy. Bo dotychczas skorumpowanym lokalnym rzadom budżetowych pieniędzy starczało na szwajcarskie zegarki i ośmiorniczki. Tak samo jak w Polsce. Tylko dla równiejszych obywateli.
W dziedzinie infrastruktury największym graczem jest siłą rzeczy ( a może niestety ) państwo. Na podstawie danych i prognoz podejmuje się "optymalne" decyzje o inwestycjach infrastrukturalnych majacych przynieśc najwieksze korzysci gospodarce i społeczeństwu. Inaczej niz w przedsiebiorstwie liczy się "zyski" , m.in. jako poszerzenie przyszłej bazy podatkowej, którego by nie było bez inwestycji.
W panstwie nieteoretycznym stosuje się zasady rachunkowosci zadaniowej (A). Była konkretna inwestycja infrastrukturalna i na bieżąco trzeba wyliczać co ona przyniosła a jesli wyniki mijają się z prognozami trzeba ustalić dlaczego popelniono bład aby nie czynić blędów na przyszłość.
Zbudowana przez państwo infrastruktura jest aktywem ( B ) w bilansie i dla jasnosci sytuacji powinna być okresowo waloryzowana wartość aby mieć pogład na stan aktywów państwa.
Z punktu zasad A i B widac jakim kretynizmem była budowa zbędnych stadionów, lotnisk, autostrad, lini kolejowych, aquaparków i tak dalej.
Nota bene. Zestawienie aktywów i zobowiazań państwa pokazuje czy poruszamy się w kierunku faktyczne niespłacalnego publicznego zadluzenia i zawału czy wrecz odwrotnie mimo nominalnego zadłuzenia są potezne aktywa jako zabezpieczenie i zakładnik do złupienia, w razie potrzeby.
Sposoby korzystania z infrastruktury muszą być uregulowane. Wymaga się aby samochody poruszające się drogami były sprawne i nie zagrażały innym uczestnikom ruchu drogowego. Wczoraj na DK 8 doszło do uszkodzenia przedniej lewej opony ciężarówki, w wyniku czego kierowca stracił panowanie nad pojazdem, zjechał na przeciwny pas ruchu i zderzył się z dwoma samochodami osobowymi. W wypadku trzy osoby zginęły na miejscu, a cztery ciężko ranne są w szpitalu. Możliwe że oszczędzano na oponach ciężarówki i były one w złym stanie.
System obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej OC ma wpływ na zachowania kierowców i właścicieli samochodów. Inną sprawą jest korupcja warsztatów okresowo fałszywie diagnozujących stan techniczny zajeżdzonych pojazdów.
Póki co działa jeszcze Prawo Moore’a dotyczące trendu wykładniczego ilości tranzystorów w układach scalonych. Procesory są coraz wydajniejsze a pamięci bardziej pojemne. Koncern Intel zapowiedział wypuszczenie na rynek w pierwszym kwartale 2017 roku układów scalonych wykonanych w technologi 10 nm.
Znacznie wolniejszy postep jest w dziedzinie nowych algorytmów a tak zwana sztuczna inteligencja ciągle jest melodią przyszłości. Niemniej w świecie informacji trwa dynamiczny postęp.
Tymczasem w swiecie energii postęp jest bardzo powolny. Sprawność bloków elektrowni cieplnych zależna od parametrow pary, rośnie niezwykle powoli jako ze coraz trudniej o nowe i lepsze zaroodporne materialy. Tak samo sprawność silników samochodowych prawie stoi w miejscu. Odrzutowy szerokokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu Boeing 747 wprowadzono do służby w 1970 roku a wiec 47 lat temu, blisko półl wieku. Przez minione pół wieku samolot modernizowano i automatyzowano ale jego istota pozostała niezmienna. Czy większy Airbus A800 stanowi rewolucyjny postęp .Bardzo wątpliwe.
Wprowadzony do słuzby w 1958 roku Boeing 707 był samolotem ekonomicznym i z tego powodu odniósl sukces komercyjny. Od tego czasu predkość podrózy lotniczych prawie się nie zmienia. Póki co nie ma następcy ponaddziękowego samolotu Concord.
Takze człowiek przyszlości będzie miał ogrzewane mieszkanie z doprowadzonymi mediami. Rola infrastruktury pozostaje niezmiennie ważna. Póki co nie widać w dziedzinie komunikacji konkurenta dla samochodu osobowego. Sieć komunikacyjna nadal jest ważna.
Obszarem działania banku AIIB jest Azja Centralna, Bliski Wschód i Azja Południowo-Wschodnia.Tam beda powstawały drogi, mosty, tunele, obwodnice, lotniska, porty, tamy, hydroelektrownie, linie energetyczne i swiatłowodowe, systemy zaopatrzenia w wode i ochrony środowiska oraz obiekty logistyki. AIIB nie bedzie działał w Chinach, bowiem Chinczycy w infrastrukturze doskonale dają sobie rade sami.
Do banku, www.aiib.org , chce się przyłączyć kolejne 30 krajów. Chiny, które są największym udziałowcem banku i mają w banku prezesa, nie mają jednak prawa weta ani żadnych przywileii. Siła Chin w banku polega na kompetencji, ogromnym doswiadczeniu zebranym u siebie w czasie realizacji gigantycznych projektów infrastrukuralnych i umiejętności przygotowania odpowiednich projektów. AIIB jest przede wszystkim bankiem i nie powinien przynosić strat udziałowcom.
Juz w pierwszym roku działania banku, gdy w gruncie rzeczy on się dopiero organizuje, zaakceptowano finansowanie 9 projektów o łącznej wartości 1,7 mld USD. Pierwsze 4 projekty dotyczą modernizacji sieci energetycznej w Bangladeszu, renowacji dzielnicy biedy w Indonezji oraz budowy autostrad w Pakistanie i Tadżykistanie.
Kolejne lata prawdopodobnie przyniosą wysyp projektów, bowiem ich przygotowanie jest pracochłonne, czasochłonne i kosztowne.
Polskie firmy mogą oferować realizacje projektów ale wydaje się że są za słabe organizacyjnie i kapitałowe w tej konkurencji. Wydaje się ze największe szanse na realizacje maja firmy chinskie. W tym miejscu warto przypomniec ze firmy z PRL sporo budowały na Bliskim Wschodzie i mielismy tam dobra marke. Brak polskich koncernów po raz kolejny odbija się nam chorą czkawką.
Gigantycznego projektu Nowy Jedwabny Szlak, Chiny nie potrafią zrealizować same. Potrzebne jest silne wsparcie polityczne innych krajów majacych duze wpływy w rejonie. Projekt nie podoba się hegemonicznym Stanom Zjednoczonym, które nie są członkiem AIIB.
Wyglada na to że USA przeciwstawią się Jedwabnemu Szlakowi jako ze wciągnięcie w orbitę chińskich wpływów gospodarczych ( a w nastepstwie tego, z czasem i politycznych ) tylu państw zmienia swiatową sytuacje. O ile USA negatywnie kojarzone są z wojną i zniszczeniem to Chiny uzywają soft power - handel, dyplomacja i inwestycje, co przy okazji buduje im doskonały PR. Miękka siła nie jest bynajmniej słabsza od militarnej przemocy. Wojna się Chinom nie opłaca. Chcą budować, handlować, produkować. Zarobić na tym mogą wszyscy zaangazowani w to a nie tylko Chiny. Tam gdzie dobrze idą interesy wojna się nie opłaca. Juz pierwsze projekty AIIB pokazują ze inwestycje beda bardzo korzystne dla mieszkanców krajów Azji. Wreszcie w XXI wieku dostaną droge, prąd, wode, komunikacje i wielką szanse na rozwój i wyjście z nędzy. Bo dotychczas skorumpowanym lokalnym rzadom budżetowych pieniędzy starczało na szwajcarskie zegarki i ośmiorniczki. Tak samo jak w Polsce. Tylko dla równiejszych obywateli.
W dziedzinie infrastruktury największym graczem jest siłą rzeczy ( a może niestety ) państwo. Na podstawie danych i prognoz podejmuje się "optymalne" decyzje o inwestycjach infrastrukturalnych majacych przynieśc najwieksze korzysci gospodarce i społeczeństwu. Inaczej niz w przedsiebiorstwie liczy się "zyski" , m.in. jako poszerzenie przyszłej bazy podatkowej, którego by nie było bez inwestycji.
W panstwie nieteoretycznym stosuje się zasady rachunkowosci zadaniowej (A). Była konkretna inwestycja infrastrukturalna i na bieżąco trzeba wyliczać co ona przyniosła a jesli wyniki mijają się z prognozami trzeba ustalić dlaczego popelniono bład aby nie czynić blędów na przyszłość.
Zbudowana przez państwo infrastruktura jest aktywem ( B ) w bilansie i dla jasnosci sytuacji powinna być okresowo waloryzowana wartość aby mieć pogład na stan aktywów państwa.
Z punktu zasad A i B widac jakim kretynizmem była budowa zbędnych stadionów, lotnisk, autostrad, lini kolejowych, aquaparków i tak dalej.
Nota bene. Zestawienie aktywów i zobowiazań państwa pokazuje czy poruszamy się w kierunku faktyczne niespłacalnego publicznego zadluzenia i zawału czy wrecz odwrotnie mimo nominalnego zadłuzenia są potezne aktywa jako zabezpieczenie i zakładnik do złupienia, w razie potrzeby.
Sposoby korzystania z infrastruktury muszą być uregulowane. Wymaga się aby samochody poruszające się drogami były sprawne i nie zagrażały innym uczestnikom ruchu drogowego. Wczoraj na DK 8 doszło do uszkodzenia przedniej lewej opony ciężarówki, w wyniku czego kierowca stracił panowanie nad pojazdem, zjechał na przeciwny pas ruchu i zderzył się z dwoma samochodami osobowymi. W wypadku trzy osoby zginęły na miejscu, a cztery ciężko ranne są w szpitalu. Możliwe że oszczędzano na oponach ciężarówki i były one w złym stanie.
System obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej OC ma wpływ na zachowania kierowców i właścicieli samochodów. Inną sprawą jest korupcja warsztatów okresowo fałszywie diagnozujących stan techniczny zajeżdzonych pojazdów.
Póki co działa jeszcze Prawo Moore’a dotyczące trendu wykładniczego ilości tranzystorów w układach scalonych. Procesory są coraz wydajniejsze a pamięci bardziej pojemne. Koncern Intel zapowiedział wypuszczenie na rynek w pierwszym kwartale 2017 roku układów scalonych wykonanych w technologi 10 nm.
Znacznie wolniejszy postep jest w dziedzinie nowych algorytmów a tak zwana sztuczna inteligencja ciągle jest melodią przyszłości. Niemniej w świecie informacji trwa dynamiczny postęp.
Tymczasem w swiecie energii postęp jest bardzo powolny. Sprawność bloków elektrowni cieplnych zależna od parametrow pary, rośnie niezwykle powoli jako ze coraz trudniej o nowe i lepsze zaroodporne materialy. Tak samo sprawność silników samochodowych prawie stoi w miejscu. Odrzutowy szerokokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu Boeing 747 wprowadzono do służby w 1970 roku a wiec 47 lat temu, blisko półl wieku. Przez minione pół wieku samolot modernizowano i automatyzowano ale jego istota pozostała niezmienna. Czy większy Airbus A800 stanowi rewolucyjny postęp .Bardzo wątpliwe.
Wprowadzony do słuzby w 1958 roku Boeing 707 był samolotem ekonomicznym i z tego powodu odniósl sukces komercyjny. Od tego czasu predkość podrózy lotniczych prawie się nie zmienia. Póki co nie ma następcy ponaddziękowego samolotu Concord.
Takze człowiek przyszlości będzie miał ogrzewane mieszkanie z doprowadzonymi mediami. Rola infrastruktury pozostaje niezmiennie ważna. Póki co nie widać w dziedzinie komunikacji konkurenta dla samochodu osobowego. Sieć komunikacyjna nadal jest ważna.
czwartek, 23 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 20
Inwestycje infrastrukturalne 20
Spółka Autostrada Wielkopolska została założona w 1992 z inicjatywy Jana Kulczyka, który był dominującym udziałowcem.
Podatnik dopłaca spółce. Według Ministerstwa Infrastruktury „Wartość pomocy stanowi informacje poufne, które nie mogą być publikowane”. Autostrada Wielkopolska dostała rządowe gwarancje spłaty kredytów, a jeśli wpływy z opłat za przejazd autostradą nie starczą na spłatę kredytów, niedobory wyrównywane będą z pieniędzy podatników. Takie interesy to umiał robić tylko symbol wielkiej korupcji, Jan Kulczyk.
Za przejechanie 149 kilometrowym odcinkiem AW pomiędzy Koninem a Nowym Tomyślem trzeba zapłacić 57 złotych.
Równolegle do autostrady A2 biegnie konkurencyjna Droga Krajowa 92.Gdyby nie ta droga to prawdopodobnie opłata za przejazd odcinkiem AW byłaby jeszcze wyższa. Ponieważ kierowcy samochodów ciężarowych unikali korzystania z drogiej autostrady A2 niszczac droge 92 to na wjazdach na droge 92 ustawiono bramownice automatycznego poboru opłat.
Autostrada miedzy Berlinem a Frankfurtem nad Odrą została zbudowana w 1937 roku. Po napaści III Rzeszy na Polske w 1939 roku postanowiono autostrade pociągnąć dalej do Poznania. Wykonano wiele robót ziemnych. Budowe autostrady porzucono w 1943 roku, gdyż gospodarka niemiecka skupiła cały swój wysiłek na produkcji wojennej. Przebieg autostrady byl doskonale widoczny na zdjeciach satelitarnych. Pokazano ją takze na mapach topograficznych. Tak więc budowa autostrady A2 do Poznania przez AW była bardzo prosta. Takze budowa części dalszych odcinków autostrady A2 polegała na modernizacji a nie na budowie drogi od podstaw.
Państwa będące monopolistycznym właścicielem infrastruktury zawsze w sytuacji podbramkowej mogą posunać się do zdzierstwa.
Generalnie swiatowe doswiadczenia z prywatną budowa infrastruktury są złe lub bardzo złe. Drogi a w tym autostrady w Niemczech posiada panstwo niemieckie.
Przy jakiej prędkości samochodów droga ma największa przepustowość ?
Samochody utrzymują ( a przynajmniej powinny utrzymywać ) między sobą bezpieczną odległość, która powinna wystarczyć za zahamowanie pojazdu w sytuacji kolizyjnej.
Miedzy zachodzącym i zauważonym niebezpiecznym zdarzeniem a nacisnięciem pedału hamulca mija 0.8-1 sekundy. Układ hamulcowy ma opóznienie dzialania około 0.2-0.3 sekundy. Samochód w tym czasie nie hamując przebywa droge proporcjonalną do prędkosci.
Droga hamowania jest proporcjonalna do kwadratu prędkości pojazdu. Na dobrej, suchej drodze samochod jadący z prędkoscia 110 km/h zahamuje po 105 metrach ale jadący z predkoscia 170 km/h zahamuje po 251 metrach !
Bezpieczna odleglość miedzy pojazdami jest mała przy malych prędkościach i duzo pojazdów miesci sie ich na drodze ale z kolei kierowcy "wzbudzaja sie" ( człowiek jako regulator ma duży czas martwy na reakcje ) i jadą bardzo nierównomiernie - hamuja i przyśpieszają. Eksperymentalnie ustalono ze maksimum przepustowości ma miejsce przy dobrej pogodzie przy prędkości około 55 km/h. Biorac dodatkowo pod uwage ze skutki wypadków z pieszymi gwałtownie narastają z prędkością, widac że wybór predkości maksynalnej 50 km/h z jaką można się poruszać po miastach nie jest przypadkowy.
Kazda współczesna infrastruktura ma wyposażenie elektroniczne do monitoringu i sterowania.
Fotoradary działąją na kierowców dyscyplinująco i powinny być stosowane.
Bramki na autostradach obsługiwane przez ludzi są anachronizmem w sytuacji gdy systemy automatycznej identyfikacji / płatnosci są dostępne po niewygórowanych kosztach.
Inwestycje infrastrukturalne wykonywane siłami krajowych firm z uzyciem krajowych materiałów, powiekszają wzrost PKB i samo PKB.
Inwestycje infrastrukturalne wykonywane siłami zagraniczych firm ( import usług ) z użyciem importowanych materiałów zmniejszają wzrost PKB i samo PKB. Generują niebezpieczne i często niespłacalne zadłuzenie zagraniczne.
Firmy produkujące materiały dla inwestycji infrastrukturalnych muszą mieć czas na powiększenie zdolności produkcyjnych. Nie wolno żadać od nich rzeczy niemożliwych do wykonania.
Działania publiczne w infrastrukturze mają komplementarny charakter ( w żadnym razie nie są konkurencyjne ) do prywatnych inwestycji przemyslowych i usługowych. Nie wystepuje efekt wypychania inwestycji prywatnych przez państwowe z powodu szczupłości kapitału. Publiczne inwestycje infrastrukturalne powodują zwiekszenie dynamiki inwestycji prywatnych.
Rządowe dokumenty „Program Budowy Dróg krajowych na lata 2014-2023” oraz „Krajowy Program Kolejowy do 2023 r.”, przedstawiaja plany inwestycyjne drogowe i kolejowe. Rysunek przedstawiający wielkość nakładów za obserwatorfinansowy.pl.
Największym problemem z inwestycjami infrastrukturalnymi jest korupcja. Korupcja niszczy wszystko. Media codziennie informują o skandalach i defraudacjach.
Własnie sąd w Madrycie skazał na 4,5 lata więzienia byłego szefa Międzynarodowego Funduszu Walutowego (MFW) Rodrigo Rato za sprzeniewierzenie funduszy hiszpańskiej grupy bankowej Bankia za pomocą służbowych kart kredytowych. Oprócz niego skazano 65 osób. Dwóch skazanych wydało na cele prywatne ( jak safari w Afryce, zakup biżuterii i innych artykułów luksusowych ), ponad 15 mln euro.
Spółka Autostrada Wielkopolska została założona w 1992 z inicjatywy Jana Kulczyka, który był dominującym udziałowcem.
Podatnik dopłaca spółce. Według Ministerstwa Infrastruktury „Wartość pomocy stanowi informacje poufne, które nie mogą być publikowane”. Autostrada Wielkopolska dostała rządowe gwarancje spłaty kredytów, a jeśli wpływy z opłat za przejazd autostradą nie starczą na spłatę kredytów, niedobory wyrównywane będą z pieniędzy podatników. Takie interesy to umiał robić tylko symbol wielkiej korupcji, Jan Kulczyk.
Za przejechanie 149 kilometrowym odcinkiem AW pomiędzy Koninem a Nowym Tomyślem trzeba zapłacić 57 złotych.
Równolegle do autostrady A2 biegnie konkurencyjna Droga Krajowa 92.Gdyby nie ta droga to prawdopodobnie opłata za przejazd odcinkiem AW byłaby jeszcze wyższa. Ponieważ kierowcy samochodów ciężarowych unikali korzystania z drogiej autostrady A2 niszczac droge 92 to na wjazdach na droge 92 ustawiono bramownice automatycznego poboru opłat.
Autostrada miedzy Berlinem a Frankfurtem nad Odrą została zbudowana w 1937 roku. Po napaści III Rzeszy na Polske w 1939 roku postanowiono autostrade pociągnąć dalej do Poznania. Wykonano wiele robót ziemnych. Budowe autostrady porzucono w 1943 roku, gdyż gospodarka niemiecka skupiła cały swój wysiłek na produkcji wojennej. Przebieg autostrady byl doskonale widoczny na zdjeciach satelitarnych. Pokazano ją takze na mapach topograficznych. Tak więc budowa autostrady A2 do Poznania przez AW była bardzo prosta. Takze budowa części dalszych odcinków autostrady A2 polegała na modernizacji a nie na budowie drogi od podstaw.
Państwa będące monopolistycznym właścicielem infrastruktury zawsze w sytuacji podbramkowej mogą posunać się do zdzierstwa.
Generalnie swiatowe doswiadczenia z prywatną budowa infrastruktury są złe lub bardzo złe. Drogi a w tym autostrady w Niemczech posiada panstwo niemieckie.
Przy jakiej prędkości samochodów droga ma największa przepustowość ?
Samochody utrzymują ( a przynajmniej powinny utrzymywać ) między sobą bezpieczną odległość, która powinna wystarczyć za zahamowanie pojazdu w sytuacji kolizyjnej.
Miedzy zachodzącym i zauważonym niebezpiecznym zdarzeniem a nacisnięciem pedału hamulca mija 0.8-1 sekundy. Układ hamulcowy ma opóznienie dzialania około 0.2-0.3 sekundy. Samochód w tym czasie nie hamując przebywa droge proporcjonalną do prędkosci.
Droga hamowania jest proporcjonalna do kwadratu prędkości pojazdu. Na dobrej, suchej drodze samochod jadący z prędkoscia 110 km/h zahamuje po 105 metrach ale jadący z predkoscia 170 km/h zahamuje po 251 metrach !
Bezpieczna odleglość miedzy pojazdami jest mała przy malych prędkościach i duzo pojazdów miesci sie ich na drodze ale z kolei kierowcy "wzbudzaja sie" ( człowiek jako regulator ma duży czas martwy na reakcje ) i jadą bardzo nierównomiernie - hamuja i przyśpieszają. Eksperymentalnie ustalono ze maksimum przepustowości ma miejsce przy dobrej pogodzie przy prędkości około 55 km/h. Biorac dodatkowo pod uwage ze skutki wypadków z pieszymi gwałtownie narastają z prędkością, widac że wybór predkości maksynalnej 50 km/h z jaką można się poruszać po miastach nie jest przypadkowy.
Kazda współczesna infrastruktura ma wyposażenie elektroniczne do monitoringu i sterowania.
Fotoradary działąją na kierowców dyscyplinująco i powinny być stosowane.
Bramki na autostradach obsługiwane przez ludzi są anachronizmem w sytuacji gdy systemy automatycznej identyfikacji / płatnosci są dostępne po niewygórowanych kosztach.
Inwestycje infrastrukturalne wykonywane siłami krajowych firm z uzyciem krajowych materiałów, powiekszają wzrost PKB i samo PKB.
Inwestycje infrastrukturalne wykonywane siłami zagraniczych firm ( import usług ) z użyciem importowanych materiałów zmniejszają wzrost PKB i samo PKB. Generują niebezpieczne i często niespłacalne zadłuzenie zagraniczne.
Firmy produkujące materiały dla inwestycji infrastrukturalnych muszą mieć czas na powiększenie zdolności produkcyjnych. Nie wolno żadać od nich rzeczy niemożliwych do wykonania.
Działania publiczne w infrastrukturze mają komplementarny charakter ( w żadnym razie nie są konkurencyjne ) do prywatnych inwestycji przemyslowych i usługowych. Nie wystepuje efekt wypychania inwestycji prywatnych przez państwowe z powodu szczupłości kapitału. Publiczne inwestycje infrastrukturalne powodują zwiekszenie dynamiki inwestycji prywatnych.
Rządowe dokumenty „Program Budowy Dróg krajowych na lata 2014-2023” oraz „Krajowy Program Kolejowy do 2023 r.”, przedstawiaja plany inwestycyjne drogowe i kolejowe. Rysunek przedstawiający wielkość nakładów za obserwatorfinansowy.pl.
Własnie sąd w Madrycie skazał na 4,5 lata więzienia byłego szefa Międzynarodowego Funduszu Walutowego (MFW) Rodrigo Rato za sprzeniewierzenie funduszy hiszpańskiej grupy bankowej Bankia za pomocą służbowych kart kredytowych. Oprócz niego skazano 65 osób. Dwóch skazanych wydało na cele prywatne ( jak safari w Afryce, zakup biżuterii i innych artykułów luksusowych ), ponad 15 mln euro.
Inwestycje infrastrukturalne 19
Inwestycje infrastrukturalne 19
Istnienie infrastruktury jest niezbędne do prawidłowego funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa. Infrastruktura z reguły nie bierze bezpośredniego udziału w produkcji ale są wyjątki. Dla harmonijnego rozwoju systemu społeczno-gospodarczego nie wolno zaniedbywać rozwoju infrastruktury.
Inwestycje infrastrukturalne z reguły wymagają wywłaszczenia gruntów. Sprawny system instytucjonalny umożliwia sensowne przeprowadzenie wywłaszczeń tak aby interes wszystkich był odpowiednio wzięty pod uwagę.
III RP była w bardzo komfortowej sytuacji jako że PRL dała jej w posagu ogromną ilość gruntów. Budownictwo powinno więc w II RP kwitnąc. Jednak zamiast niego kwitła potężna korupcja.
Nigdzie w świecie, gdzie samochody i paliwa są tanie ( oczywiście na tle wynagrodzeń ) nie udało się w 100% rozwiązać problemu okresowo zatłoczonych autostrad i korkow ulicznych w mieście. Inteligentne systemy kierowania ruchem odrobine zmniejszaja problemy. Z drugiej strony zachęca to potencjalnych uzytkowników do korzystania z samochodu. Samochód osobowy daje bezcenna wolność sprawnego poruszania sie. Taksówki miejskie są jednak drogie i nie zawsze dostępne. Być moze lepszymi taksówkami będą samochody autonomiczne.
Genialny Henry Ford postawił Ameryke na kołach samochodów. Zrewolucjonizował produkcje masową, któa uzyskała ogromna wydajność co pozwoliło bardzo obniżyc ceny i umasowić rynek. Henry Ford był antysemitą i może z tego powodu jego ogromna rola jest umniejszana. Automatyzacje u Forda zaczęto wdrażać już od lat trzydziestych.
W latach piećdziesiątych co 6 Amerykanin pracowal w firmie bezpośrednio lub pośrednio pracujacej dla przemysłu motoryzacyjnego. Amerykanie na samochody wydawali 20% wynagrodzeń.
Przemysł samochodowy w gigantycznych ilościach pożerał stał, szklo, plastiki, miedz i aluminium.
Odchodzące pokolenia zostawiają swoim dzieciom w spadku cały majątek a w tym cała publiczną infrastrukturę. Zostawiają też publiczny dług. W systemie kreacji pieniądza jako długu rządowego, dług publiczny musi istnieć. Zbudowana lata temu infrastruktura bywa niedowartościowana i niedoceniana. Dopiero nowe inwestycje uświadamiają jak wysoki jest poziom kosztów infrastruktury.
W ostatnich kilkudziesięciu latach poważnie została zaniedbana infrastruktura w USA. Teraz trzeba wyłozyć sporo środkow i przystapic do remontów i modernizacji. Potrzeba na to już blisko 4000 mld dolarow !
W dojrzałej, nowoczesnej, normalnie funkcjonującej gospodarce wykorzystanie mocy produkcyjnych jest na poziomie 70-80% i wystarczają inwestycje odtworzeniowo - modernizacyjne na poziomie ledwie 15-17% PKB. Przy takim poziomie wykorzystania mocy nowe inwestycje ( częściowo także infrastrukturalne ) sa niecelowe i niepotrzebne. Gdy gospodarka wdraza nowe technologie i wyroby oraz silnie się modernizuje poziom inwestycji jest większy. To nowe odkrycia i innowacje stanowią o wielkości inwestycji. Innaczej jest w gospodarce imitacyjnej goniącej czołówke swiatową, która wdraza obce technologie. W Japoni i RFN w czasie "cudów gospodarczych" poziom inwestycji dochodził do 35% ! Poziom inwestycji w gwałtownie rozwijajacych sie Chinach dochodził do 50%. Oni budują swoja przyszłość tak jak kiedyś budowały USA, Japonia czy Niemcy.
W krajach peryferyjnych nierozumiana i niedoceniana jest rola koncerów , które organizują wokół siebie całą gospodarke.
Oczywiscie małe i średnie firmy są potrzebne ale to nie one decydują o rozwoju gopodarki i przyszłości.
Deloitte w raporcie "Europejskie Potęgi Budowlane 2015" z lipca 2016 roku -
https://www2.deloitte.com/pl/pl/pages/real-estate0/articles/european-powers-of-construction-2106.html?nc=1
- dał tabele, Ranking 50 największych firm budowlanych w Europie. Wielka Brytania ma w rankingu 13 firm. Sześć firm pochodzi z Hiszpanii, a po cztery z Holandii i Szwecji. Trzy firmy są z Grecji, Francji oraz Włoch. Austria, Turcja, Portugalia, Finlandia oraz Dania mają po dwie firmy w raporcie. Po jednej firmie mają Niemcy, Szwajcaria, Norwegia i Belgia. Łączna wartość sprzedaży tych 50 firm budowlanych w Europie osiągnęła w 2015 roku 301,5 mld EUR.
Istnienie infrastruktury jest niezbędne do prawidłowego funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa. Infrastruktura z reguły nie bierze bezpośredniego udziału w produkcji ale są wyjątki. Dla harmonijnego rozwoju systemu społeczno-gospodarczego nie wolno zaniedbywać rozwoju infrastruktury.
Inwestycje infrastrukturalne z reguły wymagają wywłaszczenia gruntów. Sprawny system instytucjonalny umożliwia sensowne przeprowadzenie wywłaszczeń tak aby interes wszystkich był odpowiednio wzięty pod uwagę.
III RP była w bardzo komfortowej sytuacji jako że PRL dała jej w posagu ogromną ilość gruntów. Budownictwo powinno więc w II RP kwitnąc. Jednak zamiast niego kwitła potężna korupcja.
Nigdzie w świecie, gdzie samochody i paliwa są tanie ( oczywiście na tle wynagrodzeń ) nie udało się w 100% rozwiązać problemu okresowo zatłoczonych autostrad i korkow ulicznych w mieście. Inteligentne systemy kierowania ruchem odrobine zmniejszaja problemy. Z drugiej strony zachęca to potencjalnych uzytkowników do korzystania z samochodu. Samochód osobowy daje bezcenna wolność sprawnego poruszania sie. Taksówki miejskie są jednak drogie i nie zawsze dostępne. Być moze lepszymi taksówkami będą samochody autonomiczne.
Genialny Henry Ford postawił Ameryke na kołach samochodów. Zrewolucjonizował produkcje masową, któa uzyskała ogromna wydajność co pozwoliło bardzo obniżyc ceny i umasowić rynek. Henry Ford był antysemitą i może z tego powodu jego ogromna rola jest umniejszana. Automatyzacje u Forda zaczęto wdrażać już od lat trzydziestych.
W latach piećdziesiątych co 6 Amerykanin pracowal w firmie bezpośrednio lub pośrednio pracujacej dla przemysłu motoryzacyjnego. Amerykanie na samochody wydawali 20% wynagrodzeń.
Przemysł samochodowy w gigantycznych ilościach pożerał stał, szklo, plastiki, miedz i aluminium.
Odchodzące pokolenia zostawiają swoim dzieciom w spadku cały majątek a w tym cała publiczną infrastrukturę. Zostawiają też publiczny dług. W systemie kreacji pieniądza jako długu rządowego, dług publiczny musi istnieć. Zbudowana lata temu infrastruktura bywa niedowartościowana i niedoceniana. Dopiero nowe inwestycje uświadamiają jak wysoki jest poziom kosztów infrastruktury.
W ostatnich kilkudziesięciu latach poważnie została zaniedbana infrastruktura w USA. Teraz trzeba wyłozyć sporo środkow i przystapic do remontów i modernizacji. Potrzeba na to już blisko 4000 mld dolarow !
W dojrzałej, nowoczesnej, normalnie funkcjonującej gospodarce wykorzystanie mocy produkcyjnych jest na poziomie 70-80% i wystarczają inwestycje odtworzeniowo - modernizacyjne na poziomie ledwie 15-17% PKB. Przy takim poziomie wykorzystania mocy nowe inwestycje ( częściowo także infrastrukturalne ) sa niecelowe i niepotrzebne. Gdy gospodarka wdraza nowe technologie i wyroby oraz silnie się modernizuje poziom inwestycji jest większy. To nowe odkrycia i innowacje stanowią o wielkości inwestycji. Innaczej jest w gospodarce imitacyjnej goniącej czołówke swiatową, która wdraza obce technologie. W Japoni i RFN w czasie "cudów gospodarczych" poziom inwestycji dochodził do 35% ! Poziom inwestycji w gwałtownie rozwijajacych sie Chinach dochodził do 50%. Oni budują swoja przyszłość tak jak kiedyś budowały USA, Japonia czy Niemcy.
W krajach peryferyjnych nierozumiana i niedoceniana jest rola koncerów , które organizują wokół siebie całą gospodarke.
Oczywiscie małe i średnie firmy są potrzebne ale to nie one decydują o rozwoju gopodarki i przyszłości.
Deloitte w raporcie "Europejskie Potęgi Budowlane 2015" z lipca 2016 roku -
https://www2.deloitte.com/pl/pl/pages/real-estate0/articles/european-powers-of-construction-2106.html?nc=1
- dał tabele, Ranking 50 największych firm budowlanych w Europie. Wielka Brytania ma w rankingu 13 firm. Sześć firm pochodzi z Hiszpanii, a po cztery z Holandii i Szwecji. Trzy firmy są z Grecji, Francji oraz Włoch. Austria, Turcja, Portugalia, Finlandia oraz Dania mają po dwie firmy w raporcie. Po jednej firmie mają Niemcy, Szwajcaria, Norwegia i Belgia. Łączna wartość sprzedaży tych 50 firm budowlanych w Europie osiągnęła w 2015 roku 301,5 mld EUR.
środa, 22 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 18
Inwestycje infrastrukturalne 18
Zmienność sumarycznej mocy generowanej przez elektrownie wiatrowe maleje wraz ze wzrostem obszaru na którym one pracują.
Myśląc poważnie o rozbudowie europejskiej energetyki wiatrowej trzeba radykalnie zwiększyć przepustowość transgranicznego systemu przesyłowego. Można w miejsce starych linii energetycznych postawić nowe o dużo większej mocy - większym napięciu, większych przewodach i zwielokrotnionych liniach. Popularność zdobywają kompaktowe linie energetyczne. Zmodernizowane a w istocie zupełnie nowe i duzo mocniejsze stacje elektroenergetyczne mogą zajmowac stare miejsce. Idzie to jednak dość opornie.
Powstaje pytanie kto i dlaczego za te inwestycje ma zapłacić ? Rzecz jasna producenci zielonej energii nie chcą za to płacić uważajac że skoro po zawyżonych cenach na nierynkowych zasadach już jest od nich kupowana zielona energia to takze za jej przesył i magazynowanie zapłacic ma społeczeństwo.
Słowo infrastruktura w języku francuskim pojawiło sie w 1875 roku zaś w angielskim w 1887 roku : "The installations that form the basis for any operation or system" czyli instalacje podstawowe dla funkcjonowania systemu.
Badacze są zgodni co do tego że poważne braki w infrastrukturze są najpoważniejszym hamulcem w rozwoju biednych krajów. W krajach kleptokratycznych oligarchia rozkrada budzet i zagraniczną pomoc oraz kredyty.
Szacuje sie ze dla optymalnego rozwoju gospodarczego Ameryki Łacińskiej powinno sie inwestować w infrastrukture conajmniej 3% PKB. Faktycznie inwestuje sie mniej niż 2% a i tak spora cześć srodków jest rozkradana lub marnotrawiona.
W Afryce w infrastrukture należałoby średnio inwestować aż 15% PKB ale w niektórych szczególnie zaniedbanych państwach ponad 35%. W sytuacji trwajacych awantur wojennych nikt nie ma tam głowy do budowania infrastruktury.
Niedorozwiniętą infrastrukturę mają państwa Azji. Azjatycki Bank Inwestycji Infrastruktualnych ( Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) ma wspierać budowe infrastruktury w regionie Azji i Pacyfiku. AIIB faktycznie został stworzony staraniem Chin.
Do AIIB przystąpiły liczne państwa i organizacje. Kapitał założycielski banku wyniósł 100 mld dolarów. Polski wkład wyniesie 830 mln dolarów. Możliwe ze AIIB będzie finansował Nowy Jedwabny Szlak.
Bank jest uważany za groźnego konkurenta Międzynarodowego Funduszu Walutowego, Banku Światowego oraz Azjatyckiego Banku Rozwoju, w których niepodzielnie dominuje Zachód.
Róznych banków rozwoju ( development ) jest sporo ale efekty ich działania są nędzne:
New Development Bank
Asian Development Bank
African Development Bank
Caribbean Development Bank
CAF - Development Bank of Latin America
European Investment Bank
Islamic Development Bank
Inwestycje infrastrukturalne często się przewlekają i to nie tylko w Polsce. Jest kilka powodów tego stanu rzeczy:
- Firmy podejmowały wielkie zadania przekraczające ich kompetencje, organizacje i kapitał, dlatego że nie podjęto sprawdzenia mozliwości wykonawczych i nie wyeliminowano firm za słabych czyli niezdolnych do terminowego wykonania zadania.
- Dokumentacje projektu opracowywano za późno i wadliwie. Dokumentacje należało wielokrotnie modyfikować w czasie budowy co komplikowało realizacje i znacznie podnosiło koszty wykonawcy
- W przetargach w których jedynym kryterium jest cena wygrywały firmy oferujące nierealistycznie niskie wyceny. Koszty kontraktów w czasie realizacji renegocjowano i podnoszono wyceny. Taki sposób postępowania rodzi podejrzenie korupcji w przetargu i przewleka realizacje.
- Duże zamównienia na materialy i zapotrzebowanie na siłę roboczą podnosiły ceny materiałow i siły roboczej
- Przenoszenie wszelkich ryzyk na wykonawce
Brak konernów budowlanych w Polsce nie powinien nikogo dziwić. Załamanie gospodarcze towarzyszące transformacji ustrojowej spowodowało uwiąd wszelkiego budownictwa. Symptomatyczne było glębokie załamanie produkcji cementu i stali. Budownictwo w Polsce odrodziło sie dopiero po wejściu Polski do UE.
Port lotniczy Berlin-Brandenburg im. Willy’ego Brandta ( Flughafen Berlin Brandenburg ) w Schönefeld, na południe od Berlina, przy autostradzie A113, budowany od 2006 roku ( planowanie rozpoczeto w 1991 roku ) z szacowanym budżetem 2.83 mld Euro, planowano otworzyc w 2012 roku. Port miał obsługiwac 27 milionów pasażerów rocznie, a po ewentualnej rozbudowie 50 milionów. Obecnie przewiduje sie uruchomienie lotniska w 2019 roku ! Port lotniczy miał zbankrutować w 2016 roku ale EU zgodziła się na udzielenie potęznej pomocy publicznej. W 2016 roku koszt budowy wyniósł już 6.8 mld euro.
Budowę Filharmoni nad Łabą ( Elbphilharmonie, alias Elphi ) w Hamburgu rozpoczęto w 2007 roku. Salę koncertową na 2100 miejsc zaprojektowano jako „szklany namiot". W kompleksie są sale konferencyjne, spa i parking. Taras widokowy ma 4 tysiące metrów kwadratowych powierzchni. Budowę o budżecie 76 mln euro planowano zakończyć w 2010 roku. Tymczasem budowę ukończono w 2016 roku z szokującym kosztem 866 mln euro !
Wszelkim inwestycjom sprzyja mądre i stabilne prawo. Tymczasem pobito kolejny rekord produkcji "prawa" w Polsce.
W 2016 roku weszły w życie "prawa" zajmujące 31 906 stron maszynopisu. To o 7,5% więcej niż w rekordowym roku 2015.
Drugą najliczniejszą grupą pod względem produkcji stron maszynopisu były nowe przepisy regulujące kwestie infrastrukturalne: przepisy budowlane oraz związane z energetyką i transportem.
Zmienność sumarycznej mocy generowanej przez elektrownie wiatrowe maleje wraz ze wzrostem obszaru na którym one pracują.
Myśląc poważnie o rozbudowie europejskiej energetyki wiatrowej trzeba radykalnie zwiększyć przepustowość transgranicznego systemu przesyłowego. Można w miejsce starych linii energetycznych postawić nowe o dużo większej mocy - większym napięciu, większych przewodach i zwielokrotnionych liniach. Popularność zdobywają kompaktowe linie energetyczne. Zmodernizowane a w istocie zupełnie nowe i duzo mocniejsze stacje elektroenergetyczne mogą zajmowac stare miejsce. Idzie to jednak dość opornie.
Powstaje pytanie kto i dlaczego za te inwestycje ma zapłacić ? Rzecz jasna producenci zielonej energii nie chcą za to płacić uważajac że skoro po zawyżonych cenach na nierynkowych zasadach już jest od nich kupowana zielona energia to takze za jej przesył i magazynowanie zapłacic ma społeczeństwo.
Słowo infrastruktura w języku francuskim pojawiło sie w 1875 roku zaś w angielskim w 1887 roku : "The installations that form the basis for any operation or system" czyli instalacje podstawowe dla funkcjonowania systemu.
Badacze są zgodni co do tego że poważne braki w infrastrukturze są najpoważniejszym hamulcem w rozwoju biednych krajów. W krajach kleptokratycznych oligarchia rozkrada budzet i zagraniczną pomoc oraz kredyty.
Szacuje sie ze dla optymalnego rozwoju gospodarczego Ameryki Łacińskiej powinno sie inwestować w infrastrukture conajmniej 3% PKB. Faktycznie inwestuje sie mniej niż 2% a i tak spora cześć srodków jest rozkradana lub marnotrawiona.
W Afryce w infrastrukture należałoby średnio inwestować aż 15% PKB ale w niektórych szczególnie zaniedbanych państwach ponad 35%. W sytuacji trwajacych awantur wojennych nikt nie ma tam głowy do budowania infrastruktury.
Niedorozwiniętą infrastrukturę mają państwa Azji. Azjatycki Bank Inwestycji Infrastruktualnych ( Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) ma wspierać budowe infrastruktury w regionie Azji i Pacyfiku. AIIB faktycznie został stworzony staraniem Chin.
Do AIIB przystąpiły liczne państwa i organizacje. Kapitał założycielski banku wyniósł 100 mld dolarów. Polski wkład wyniesie 830 mln dolarów. Możliwe ze AIIB będzie finansował Nowy Jedwabny Szlak.
Bank jest uważany za groźnego konkurenta Międzynarodowego Funduszu Walutowego, Banku Światowego oraz Azjatyckiego Banku Rozwoju, w których niepodzielnie dominuje Zachód.
Róznych banków rozwoju ( development ) jest sporo ale efekty ich działania są nędzne:
New Development Bank
Asian Development Bank
African Development Bank
Caribbean Development Bank
CAF - Development Bank of Latin America
European Investment Bank
Islamic Development Bank
Inwestycje infrastrukturalne często się przewlekają i to nie tylko w Polsce. Jest kilka powodów tego stanu rzeczy:
- Firmy podejmowały wielkie zadania przekraczające ich kompetencje, organizacje i kapitał, dlatego że nie podjęto sprawdzenia mozliwości wykonawczych i nie wyeliminowano firm za słabych czyli niezdolnych do terminowego wykonania zadania.
- Dokumentacje projektu opracowywano za późno i wadliwie. Dokumentacje należało wielokrotnie modyfikować w czasie budowy co komplikowało realizacje i znacznie podnosiło koszty wykonawcy
- W przetargach w których jedynym kryterium jest cena wygrywały firmy oferujące nierealistycznie niskie wyceny. Koszty kontraktów w czasie realizacji renegocjowano i podnoszono wyceny. Taki sposób postępowania rodzi podejrzenie korupcji w przetargu i przewleka realizacje.
- Duże zamównienia na materialy i zapotrzebowanie na siłę roboczą podnosiły ceny materiałow i siły roboczej
- Przenoszenie wszelkich ryzyk na wykonawce
Brak konernów budowlanych w Polsce nie powinien nikogo dziwić. Załamanie gospodarcze towarzyszące transformacji ustrojowej spowodowało uwiąd wszelkiego budownictwa. Symptomatyczne było glębokie załamanie produkcji cementu i stali. Budownictwo w Polsce odrodziło sie dopiero po wejściu Polski do UE.
Port lotniczy Berlin-Brandenburg im. Willy’ego Brandta ( Flughafen Berlin Brandenburg ) w Schönefeld, na południe od Berlina, przy autostradzie A113, budowany od 2006 roku ( planowanie rozpoczeto w 1991 roku ) z szacowanym budżetem 2.83 mld Euro, planowano otworzyc w 2012 roku. Port miał obsługiwac 27 milionów pasażerów rocznie, a po ewentualnej rozbudowie 50 milionów. Obecnie przewiduje sie uruchomienie lotniska w 2019 roku ! Port lotniczy miał zbankrutować w 2016 roku ale EU zgodziła się na udzielenie potęznej pomocy publicznej. W 2016 roku koszt budowy wyniósł już 6.8 mld euro.
Wszelkim inwestycjom sprzyja mądre i stabilne prawo. Tymczasem pobito kolejny rekord produkcji "prawa" w Polsce.
W 2016 roku weszły w życie "prawa" zajmujące 31 906 stron maszynopisu. To o 7,5% więcej niż w rekordowym roku 2015.
Drugą najliczniejszą grupą pod względem produkcji stron maszynopisu były nowe przepisy regulujące kwestie infrastrukturalne: przepisy budowlane oraz związane z energetyką i transportem.
Inwestycje infrastrukturalne 17
Inwestycje infrastrukturalne 17
Konsumpcja energii elektrycznej per capita jest skorelowana z PKB per capita. W Polsce konsumpcja energii jest niewielka a infrastruktura energetyczna miast nie ma dużych rezerw.
Tesla Motors oferuje samochody elektryczne z akumulatorami magazynującymi 60 kWh, 70 kWh, 85 kWh lub 90 kWh energii. Oczywiście im większa pojemność akumulatorów tym lepsze osiągi samochodu i wyższa jego cena. Tesla w całej swojej historii wyprodukowała tylko niepełne 400 tysięcy pojazdów dokładając około 4 mld dolarow do tego biznesu czyli po 10 tysięcy dolarów na samochód mimo iż samochody Tesli są bardzo drogie.
Wadą obecnych samochodów elektrycznych jest długi a nawet bardzo długi czas ładowania akumulatora z domowej sieci energetycznej. Media obiegaja wiadomosci o przelomowych odkryciach naukowcow w dziedzinie akumulatorów. Elektryczne tankowanie samochodu ma trwac zaledwie kilka minut ! Z uwagi na sprawność procesu elektrochemicznego w czasie ladowania akumulatora trzeba mu dostarczyc wiecej energi niz on magazynuje. Załóżmy optymistycznie sprawność akumulatora na 85% i sprawnosc ladowarki na 95% a czas ladowania 3 minuty . Niech super ładowarka na stacji do tankowania podaje akumulatorowi samochodu napiecie 250V pradu stalego. Dla akumulatora o pojemnosci 90 KWh ma poplynąć prąd o natężeniu 9473 Amperów i mocy 2368 KW czyli prawie 2.4 MW ! To jakies szaleństwo ! Taki wielki prad można podać masywnymi szynami jak w energetyce z turbogeneratora ! Prąd mozna zmniejszyc podwyższajac napiecie ! A co wtedy z bezpieczenstwem ?
Niech będzie stacja szybkiego ladowania na 10 samochodów o mocy 24 MW. Z uwagi na czas ladowania i tak obsluzy ona mniej samochodow niz konwencjonalna stacja paliw. Trzeba ja zasilac z linii wysokiego napięcia 110 KV !
W cenie paliwa samochodowego sa ogromne podatki na których stoi budzet państwa podczas gdy w energi elektrycznej podatki są symboliczne. Popularyzacja samochodów elektrycznych spustoszy skarb panstwa i trzeba bedzie dolozyc poteżny podatek od energii jak od benzyny.
Na rozwój rynku aut elektrycznych w swiecie znacząco wpływają dotacje do kupna samochodu oraz regulacje prawne i organizacyjne.
W Polsce jest najwyżej 200 samochodów elektrycznych ( w tym kilka Tesli ) a wiec póki co nie ma zadnego problemu.
Tesla zapowiedziała budowe kilku (!) stacji ładowania przy polskich autostradach. Infrastruktura ma jednak służyć tylko i wyłącznie jej klientom, którzy będą podróżować z Niemiec do Polski lub tranzytem do Skandynawii.
Fascynaci samochodów elektrycznych żądają potęznych dotacji do kupna samochodów i darmowych stacji ich ładowania Pytam komu trzeba zabrać potrzebne na to miliardy ? Ci fascynaci powinni zobaczyc ile energii elektrycznej produkują hydroelektrownie w Norwegi gdzie subsydiowane są zakupy samochodów elektrycznych.
Jak wycenic "czas - prace" osoby dojezdżającej samochodem do pracy, stojącej w korkach drogowych ? Zdaniem "nadzwyczajnej kasty ludzi" z Sądu Najwyzszego dojazd to nie jest czas pracy. Nie ma w zadnym polskim dokumencie wyceny czasu stania w korkach. Widać czas stania w korkach jest dla urzedników darmowy.
Czy godzina stania w korkach boskiego bankiera inwestycyjnego zasiadającego w fotelu ze skóry penisa rzadkiego wieloryba i palącego najdroższe cygara zwijane na goracych udach Kubanek, jest warta kilkudziesieciu tysięcy dolarów ? A ile kosztowała godzina czasu wielkiego złodzieja Kulczyka ?
Alternatywnie w straconym czasie można ugotować obiad dla całej rodziny ( alternatywna płatna praca kucharza w restauracji ), zająć sie dziecmi to znaczy uczyc je ( płatna praca nauczyciela ) i wychowywac ( prac przedszkolanki ), można ogarnąć ogród ( płatny ogrodnik ) i dom ( płatna Marysia ), odprężyć sie, odpocząc aby być wydajnym pracownikiem.
Stanie w korkach irytuje kierowców , którzy następnie powodują wypadki, nierzado ciężkie o potęznym ciężarze finansowym.
Względnie łatwo można oszacować zużycie paliwa przez stojące w korkach samochody podobnie jak extra zuzycie ich mechanizmów.
Unia Europejska zajmuje sie czasem rzeczami potrzebnymi. Connecting Europe Facility to unijny fundusz wspierający budowę wspólnego rynku wewnętrznego. Otrzymamy z niego ponad 107 mln euro dofinansowania do budowy gazowego interkonektora Polska-Słowacja. Docelowo umożliwi on przesył na Słowację z Polski do 5,7 mld m sześciennych gazu rocznie zas ze Słowacji do Polski 4,7 mld m sześciennych na rok. Cały korytarz gazowy Północ-Południe ma się kończyć terminalami LNG w Świnoujściu i na chorwackiej wyspie Krk.
Powstaje jednak pytanie czy napewno w sytuacji gdy gdzieś zabraknie dostaw gazu i powstanie dziura w europejskim bilansie gazu, państwa zechcą się podzielić swoimi dostawami ?
Ocena i wycena ryzyk ( i ich wag ) jest potrzebna w wielu obszarach.
Suwerenne panstwo, ktore nie chce być obiektem agresji i podboju musi na infrastrukture militarną, sprzęt oraz zolnierzy łozyć proporcjonalnie do szansy - prawdopodobieństwa agresji przez sąsiada. Po to poważne państwa mają wywiad i agencje analizujące dane wywiadu aby ocenić ryzyko. Sąsiad agresji nie dokona gdy bedzie ona kosztowna ( im lepsza obrona tym większe koszty agresji ) na tyle że późniejsza eksploatacja podbitego bedzie nieoplacalna
"Chcesz miec pokoj - szykuj sie do wojny" "Kto nie chce płacić na własną armie będzie łozył na cudzą"
Ocena ryzyka jest kluczowa dla funkcjonowania banków i całego systemu finansowego.
Ocenia się zgodnie z normą PN-N-18002 ryzyka zawodowe związana z pracą wykonywaną na konkretnym stanowisku.
Pojęcie ryzyka zawodowego zostało ustalone w dyrektywie unijnej z dnia 12 czerwca 1989 roku o wprowadzeniu środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa i poprawy zdrowia pracowników podczas pracy.
Według definicji Ministerstwa Pracy, ryzyko zawodowe rozumiane jest jako:
"prawdopodobieństwo wystąpienia niepożądanych zdarzeń (zagrożeń) związanych z wykonywaną pracą, powodujących straty oraz ich skutków dla zdrowia lub życia pracowników w postaci chorób zawodowych i wypadków przy pracy"
Intuicyjnie ryzyka szacują też wszyscy przedsiębiorcy.
W przypadku inwestycji w nową elektrownie węglowa trzeba brać pod uwagę ryzyko wzrostów opłat od emisji CO2 a takze możliwość wprowadzenia surowych norm emisji na rtęć i metale ciężkie czyli wymuszonej kosztownej rozbudowy elektrowni o instalacje oczyszczające. Wysokie opłaty i surowe normy emisji uczynią "inwestycje" nonsensem i wyrzuceniem pieniędzy.
W Polsce dane pozwalajace optymalizować inwestycje infrastrukturalne mają tylko urzędy i instytucje. Spotyka się stwiedzenia ze złe drogi mogą być przyczyną 70% wypadkow. Jednak rzetelne ustalenie tego stanu rzeczy wymaga dostępu do ustaleń policyjnych śledztw powypadkowych czy też wyroków sądowych, akt spraw ubezpieczeniowych i dokumentacji leczenia oraz rehabilitacji czy ustalenia renty inwalidzkiej. Wypadek wypadkowi nierówny. Dużą wagę mają ciężkie wypadki z ofiarami w ludziach.
Szaleńcy z ministerstw wymyslili sobie ze Polska w 2010 rou zużyje 26 miliardów m3 gazu ziemnego. I na tyle podjęto zobowiązania importowe. Tymczasem Polska zuzyła tylko 14,4 mld m3 gazu a w tym 4.2 mld m3 gazu wydobytego w Polsce.
Polska jest rajem dla biurwy, która w ogóle nie mysli i za nic nie odpowiada. Komunizm był władzą nomenklatury bez odpowiedzialności. Postkomunizm jest zaś rakiem tkanki społecznej.
Przesluchania przed Sejmową Komisja Śledczą do sprawy afery Amber Gold pokazują co za barany siedzą po wysokich polskich urzędach.
Konsumpcja energii elektrycznej per capita jest skorelowana z PKB per capita. W Polsce konsumpcja energii jest niewielka a infrastruktura energetyczna miast nie ma dużych rezerw.
Tesla Motors oferuje samochody elektryczne z akumulatorami magazynującymi 60 kWh, 70 kWh, 85 kWh lub 90 kWh energii. Oczywiście im większa pojemność akumulatorów tym lepsze osiągi samochodu i wyższa jego cena. Tesla w całej swojej historii wyprodukowała tylko niepełne 400 tysięcy pojazdów dokładając około 4 mld dolarow do tego biznesu czyli po 10 tysięcy dolarów na samochód mimo iż samochody Tesli są bardzo drogie.
Wadą obecnych samochodów elektrycznych jest długi a nawet bardzo długi czas ładowania akumulatora z domowej sieci energetycznej. Media obiegaja wiadomosci o przelomowych odkryciach naukowcow w dziedzinie akumulatorów. Elektryczne tankowanie samochodu ma trwac zaledwie kilka minut ! Z uwagi na sprawność procesu elektrochemicznego w czasie ladowania akumulatora trzeba mu dostarczyc wiecej energi niz on magazynuje. Załóżmy optymistycznie sprawność akumulatora na 85% i sprawnosc ladowarki na 95% a czas ladowania 3 minuty . Niech super ładowarka na stacji do tankowania podaje akumulatorowi samochodu napiecie 250V pradu stalego. Dla akumulatora o pojemnosci 90 KWh ma poplynąć prąd o natężeniu 9473 Amperów i mocy 2368 KW czyli prawie 2.4 MW ! To jakies szaleństwo ! Taki wielki prad można podać masywnymi szynami jak w energetyce z turbogeneratora ! Prąd mozna zmniejszyc podwyższajac napiecie ! A co wtedy z bezpieczenstwem ?
Niech będzie stacja szybkiego ladowania na 10 samochodów o mocy 24 MW. Z uwagi na czas ladowania i tak obsluzy ona mniej samochodow niz konwencjonalna stacja paliw. Trzeba ja zasilac z linii wysokiego napięcia 110 KV !
W cenie paliwa samochodowego sa ogromne podatki na których stoi budzet państwa podczas gdy w energi elektrycznej podatki są symboliczne. Popularyzacja samochodów elektrycznych spustoszy skarb panstwa i trzeba bedzie dolozyc poteżny podatek od energii jak od benzyny.
Na rozwój rynku aut elektrycznych w swiecie znacząco wpływają dotacje do kupna samochodu oraz regulacje prawne i organizacyjne.
W Polsce jest najwyżej 200 samochodów elektrycznych ( w tym kilka Tesli ) a wiec póki co nie ma zadnego problemu.
Tesla zapowiedziała budowe kilku (!) stacji ładowania przy polskich autostradach. Infrastruktura ma jednak służyć tylko i wyłącznie jej klientom, którzy będą podróżować z Niemiec do Polski lub tranzytem do Skandynawii.
Fascynaci samochodów elektrycznych żądają potęznych dotacji do kupna samochodów i darmowych stacji ich ładowania Pytam komu trzeba zabrać potrzebne na to miliardy ? Ci fascynaci powinni zobaczyc ile energii elektrycznej produkują hydroelektrownie w Norwegi gdzie subsydiowane są zakupy samochodów elektrycznych.
Jak wycenic "czas - prace" osoby dojezdżającej samochodem do pracy, stojącej w korkach drogowych ? Zdaniem "nadzwyczajnej kasty ludzi" z Sądu Najwyzszego dojazd to nie jest czas pracy. Nie ma w zadnym polskim dokumencie wyceny czasu stania w korkach. Widać czas stania w korkach jest dla urzedników darmowy.
Czy godzina stania w korkach boskiego bankiera inwestycyjnego zasiadającego w fotelu ze skóry penisa rzadkiego wieloryba i palącego najdroższe cygara zwijane na goracych udach Kubanek, jest warta kilkudziesieciu tysięcy dolarów ? A ile kosztowała godzina czasu wielkiego złodzieja Kulczyka ?
Alternatywnie w straconym czasie można ugotować obiad dla całej rodziny ( alternatywna płatna praca kucharza w restauracji ), zająć sie dziecmi to znaczy uczyc je ( płatna praca nauczyciela ) i wychowywac ( prac przedszkolanki ), można ogarnąć ogród ( płatny ogrodnik ) i dom ( płatna Marysia ), odprężyć sie, odpocząc aby być wydajnym pracownikiem.
Stanie w korkach irytuje kierowców , którzy następnie powodują wypadki, nierzado ciężkie o potęznym ciężarze finansowym.
Względnie łatwo można oszacować zużycie paliwa przez stojące w korkach samochody podobnie jak extra zuzycie ich mechanizmów.
Unia Europejska zajmuje sie czasem rzeczami potrzebnymi. Connecting Europe Facility to unijny fundusz wspierający budowę wspólnego rynku wewnętrznego. Otrzymamy z niego ponad 107 mln euro dofinansowania do budowy gazowego interkonektora Polska-Słowacja. Docelowo umożliwi on przesył na Słowację z Polski do 5,7 mld m sześciennych gazu rocznie zas ze Słowacji do Polski 4,7 mld m sześciennych na rok. Cały korytarz gazowy Północ-Południe ma się kończyć terminalami LNG w Świnoujściu i na chorwackiej wyspie Krk.
Powstaje jednak pytanie czy napewno w sytuacji gdy gdzieś zabraknie dostaw gazu i powstanie dziura w europejskim bilansie gazu, państwa zechcą się podzielić swoimi dostawami ?
Ocena i wycena ryzyk ( i ich wag ) jest potrzebna w wielu obszarach.
Suwerenne panstwo, ktore nie chce być obiektem agresji i podboju musi na infrastrukture militarną, sprzęt oraz zolnierzy łozyć proporcjonalnie do szansy - prawdopodobieństwa agresji przez sąsiada. Po to poważne państwa mają wywiad i agencje analizujące dane wywiadu aby ocenić ryzyko. Sąsiad agresji nie dokona gdy bedzie ona kosztowna ( im lepsza obrona tym większe koszty agresji ) na tyle że późniejsza eksploatacja podbitego bedzie nieoplacalna
"Chcesz miec pokoj - szykuj sie do wojny" "Kto nie chce płacić na własną armie będzie łozył na cudzą"
Ocena ryzyka jest kluczowa dla funkcjonowania banków i całego systemu finansowego.
Ocenia się zgodnie z normą PN-N-18002 ryzyka zawodowe związana z pracą wykonywaną na konkretnym stanowisku.
Pojęcie ryzyka zawodowego zostało ustalone w dyrektywie unijnej z dnia 12 czerwca 1989 roku o wprowadzeniu środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa i poprawy zdrowia pracowników podczas pracy.
Według definicji Ministerstwa Pracy, ryzyko zawodowe rozumiane jest jako:
"prawdopodobieństwo wystąpienia niepożądanych zdarzeń (zagrożeń) związanych z wykonywaną pracą, powodujących straty oraz ich skutków dla zdrowia lub życia pracowników w postaci chorób zawodowych i wypadków przy pracy"
Intuicyjnie ryzyka szacują też wszyscy przedsiębiorcy.
W przypadku inwestycji w nową elektrownie węglowa trzeba brać pod uwagę ryzyko wzrostów opłat od emisji CO2 a takze możliwość wprowadzenia surowych norm emisji na rtęć i metale ciężkie czyli wymuszonej kosztownej rozbudowy elektrowni o instalacje oczyszczające. Wysokie opłaty i surowe normy emisji uczynią "inwestycje" nonsensem i wyrzuceniem pieniędzy.
W Polsce dane pozwalajace optymalizować inwestycje infrastrukturalne mają tylko urzędy i instytucje. Spotyka się stwiedzenia ze złe drogi mogą być przyczyną 70% wypadkow. Jednak rzetelne ustalenie tego stanu rzeczy wymaga dostępu do ustaleń policyjnych śledztw powypadkowych czy też wyroków sądowych, akt spraw ubezpieczeniowych i dokumentacji leczenia oraz rehabilitacji czy ustalenia renty inwalidzkiej. Wypadek wypadkowi nierówny. Dużą wagę mają ciężkie wypadki z ofiarami w ludziach.
Szaleńcy z ministerstw wymyslili sobie ze Polska w 2010 rou zużyje 26 miliardów m3 gazu ziemnego. I na tyle podjęto zobowiązania importowe. Tymczasem Polska zuzyła tylko 14,4 mld m3 gazu a w tym 4.2 mld m3 gazu wydobytego w Polsce.
Polska jest rajem dla biurwy, która w ogóle nie mysli i za nic nie odpowiada. Komunizm był władzą nomenklatury bez odpowiedzialności. Postkomunizm jest zaś rakiem tkanki społecznej.
Przesluchania przed Sejmową Komisja Śledczą do sprawy afery Amber Gold pokazują co za barany siedzą po wysokich polskich urzędach.
wtorek, 21 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 16
Inwestycje infrastrukturalne 16
Kierowcy stojący w korku bezpowrotnie tracą swój cenny czas ( za czas pracownika - kierowcy płaci firma ), nadmiernie zużywają prywatne paliwo i prywatny samochód. Inwestycje w sieć dróg czy ulic są natomiast finansowane ze środków publicznych.
Zależnie od ceny ropy naftowej na rynku światowych, w modelu europejskim dwie trzecie do trzech czwartych ceny paliwa stanowią rózne opłaty i podatki czyli w istocie podatki. Podatek od paliwa jest największą pozycją przychodową we współczesnym budzecie. Z podatków tych ma byc finansowane:
- budowa i utrzymanie sieci dróg
- ochrona zdrowia wszystkich poniewaz wszyscy wdychamy zanieczyszczone powietrze. W praktyce leczenie ludzi starszych pochłania gro środków
- leczenie ofiar wypadków i ich, często dożywotnie, renty
Budzet państwa jest homogeniczny to znaczy środki z podatków wplywają do "wora" i z tego wora środki wydawane są na różne cele warte uznania lub są rozkradane. Lepsza byłaby sytuacja dokładnego przyporzadkowania pozyskiwanych podatków do konkretnych wydatków.
Sybsydiowanie transportu prowadzi do marnowania środków i marnotrawnego a nawet bezsensownego używania transportu.
Poważne wątpliwości budzi finansowanie z podatków od paliw leczenia ofiar wypadków i finansowanie rent inwalidzkich. Znacznie lepszym rozwiązaniem jest finansowanie leczenia ofiar wypadków i rent dla nich z indywidualnego ubezpieczenia Odpowiedzialnosci Cywilnej OC. W tym rozwiązaniu składka na ubezpieczenie OC dla pirata drogowego jest astronomiczna wyłączajac go z aktywności i dalszego szkodzenia społeczeństwu. Sama możliwość ostrego podniesienia indywidualnej składki na OC działa na kierowców dyscyplinująco. Pamiętać nalezy ze w Polsce , na tle zachodu, wypadkow jest za dużo. Obejmowany przez polskie OC koszt naprawy uszkodzonych samochodów jest tylko malym ułamkiem kosztów leczenia ofiar wypadkow drogowych i rent dla nich.
Rozważmy jak działaby automatyczny regulator majacy dbać o to by nie było korków na drogach. Regulator wyliczyłby optymalny przydział śrdków na drogi biorąc pod uwage także tracony czas kierowców, nadmierne zużycie paliwa i samochodów oraz koszty wypadków. Za pieniadze ze zwiększonego podatku od paliw budowano by drogi dla osiągnięcia optymalnego rozwiązania. Z drugiej strony droższe paliwa racjonalizują transport. Cześć kierowców w miescie cześciej skorzysta ze srodków komunikacji miejskiej zamiast z prywatnego samochodu. Oczywiście budzet dla takiego rozwiązania nie moze mieć wspołnego wora bowiem zwiekszone podatki paliwowe wykorzystano by z pewnościa do finansowania uprzywilejowanych emerytów !
W centrach miast stosowane są opłaty parkingowe celem racjonalnego użycia miejsc parkingowych tak aby chętni mogli zaparkowac samochód i skorzystac z handlu i usług. W kazdym systemie regulacyjnym wyjątki burzą logike systemu. Gdy prawie za darmo moga parkowac samochody mieszkancy domów przy ulicy to parking jest po prostu zajęty ! Dziwne zwolnienia otrzymują urzędnicy i klienci urzędów nie mogą zaparkować samochodu. Wyjątki stwarzaja równych i równiejszych !
Państwo powinno zajmować sie tylko zadaniami ktorych nie chcą lub nie mogą dobrze wykonać przedsiębiorstwa. Infrastruktura to przykład takiego zadania.
Państwo mając monopol w energetycznych sieciach przesyłowych moze narzucić wręcz zbojeckie opłaty za przesył energi na przykład po to aby sfinansować rozbudowe sieci czy budowę nowych elektrowni.
Zbankrutowany amerykańśki Enron jest przykładem fatalnej roli prywatnych firm w infrastrukturze. Enron nalezal do największych firm amerykańskich końca lat dziewięćdziesiątych.
Teatr muzyczny w Huston wystawił satyryczną dwuaktówkę "Enron: The musical" gdzie w 28 piosenkach "pracownicy i szefowie" śpiewają o sprawach firmy. Jako podklady muzyczne uzyto wielkich broadwayowych hitów. Glówne role w satyrze odgrywają jego prezesi wyśpiewujący o swoich prawdziwych pomyslach na gigantyczne oszustwa maskowane w porozumieniu z renomowanym "księgowym" Arthurem Andersenem. Sytuacja jest rzeczywiście komiczna bowiem prezesi Enronu faktycznie cienko "zaspiewali" przed sądem federalnym w Huston gdzie oskarzeni byli o dziesiątki zarzutów związanych z doprowadzeniem firmy do upadlości i oszukaniem dziesiątków tysięcy ludzi.
Prezes Enronu J. Skilling został uznany za winnego 19 zarzutom, za co skazano go na 24 lata i 4 miesiące więzienia, a także obłożono karą wypłaty odszkodowania w kwocie 45 mln dolarow. Przewodniczący rady dyrektorów K. Lay został uznany za winnego sześciu zarzutom, jednak nie zdążył odbyć kary, gdyż zmarł na zawał serca w lipcu 2006 roku.
Enron wymyslił i zastosował strategie fikcyjnych identycznych dwukierunkowych przesyłow energi nazwana Dead Star. Oczywiscie niczego nie przesyłal. Dzieki niej za nic kasował Kalifornijczyków.
To Enron stwierdził ze najlepiej jest maksymalnie zaniedbać sieć przesyłowa aby pozniej pod hasłem przeciazen i zatorow ostro kasowac klientow za usługi przesyłowe.
Od ponad 40 lat w inżynierii mechanicznej, elektrycznej i budowlanej stosowane jest projektowanie wspomagane komputerowo czyli CAD ( Computer Aided Design). System CAD służy do kreslenia oraz wykonywanie dokumentacji rysunkowej z modeli cyfrowych. Program ma baze danych elementów standardowych i opracowanych indywidulanie. Edytor graficzny pozwala na tworzenie efektownych realistycznych trojwymiarowych prezentacji. Jednak "inteligencja" takiego systemu jest prawie ze zadna. Z systemem CAD może wspólpracowac system CAM - Computer Aided Manufacturing ( komputerowe wspomaganie wytwarzania) automatycznie generujacy pliki do maszyn CNC i robotów.
"Inteligencja" to dopiero metoda elementów skończonych dla obliczen wytzymałościowych, inżynieria odwrotna RE ( Reverse Engineering ) oraz optymalizacja. Z tą ostatnią są największe problemy mimo iż wielkie koncerny nad tematem optymalizacji zawziecie pracują od czasu narodzin komputerów w latach pięćdziesiątych
Przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych przyniósł wysyp zastosowań metod programowania liniowego i jego odmian oraz optymalizacji nieliniowej. Stara, obszerna ( blisko 700 stron ) książka „Matematyczne podstawy projektowania inżynierskiego”, R.Stark, R.Nichols, PWN 1979 daje także przegląd zastosowań metod optymalizacji. Angielskojęzyczny oryginał tej książki, Mathematical Foundation for Design: Civil Engeenering Systems, Mc Graw-Hill Inc. wydano w 1972 roku. Książka jest poświecona sprawom badan operacyjnych i inżynieri systemów ( operations research and systems engineering , brak dobrej terminologi polskiej ). Zawiera bardzo dużo przykładów inżynierskich do samodzielnego rozwiązania.
Od lat siedemdziesiątych w zasięgu dużych firm zachodnich sa różne algorytmy do optymalizacji.
Popularyzacja komputerow PC przyniosła ogólną dostępność edytorów graficznych CAD do rożnych celów projektowych. Dopiero jednak w XXI wieku komercyjne programy wyposażano w rózne efektywne ( a nie pozoracyjne ) algorytmy do optymalizacji konstrukcji.
Wspołcześnie chinski projektant wyposażony w odpowiednie oprogramowanie może szybko stworzyć odpowiedni projekt optymalnego ( według mieszanki kryteriów ) mostu czy tunelu. Program może mu zrobić harmonogram działań. Stworzy pliki sterujące do maszyn CNC chocby tnących i spawających grube blachy na konstrukcje mostu.,itd.
W stosunku do amerykańśkich inżynierów sprzed 50-80 lat Chińćzyk jest w bardzo komfortowej sytuacji. Czerpie z potencjału zapoznienia Chin.
Kierowcy stojący w korku bezpowrotnie tracą swój cenny czas ( za czas pracownika - kierowcy płaci firma ), nadmiernie zużywają prywatne paliwo i prywatny samochód. Inwestycje w sieć dróg czy ulic są natomiast finansowane ze środków publicznych.
Zależnie od ceny ropy naftowej na rynku światowych, w modelu europejskim dwie trzecie do trzech czwartych ceny paliwa stanowią rózne opłaty i podatki czyli w istocie podatki. Podatek od paliwa jest największą pozycją przychodową we współczesnym budzecie. Z podatków tych ma byc finansowane:
- budowa i utrzymanie sieci dróg
- ochrona zdrowia wszystkich poniewaz wszyscy wdychamy zanieczyszczone powietrze. W praktyce leczenie ludzi starszych pochłania gro środków
- leczenie ofiar wypadków i ich, często dożywotnie, renty
Budzet państwa jest homogeniczny to znaczy środki z podatków wplywają do "wora" i z tego wora środki wydawane są na różne cele warte uznania lub są rozkradane. Lepsza byłaby sytuacja dokładnego przyporzadkowania pozyskiwanych podatków do konkretnych wydatków.
Sybsydiowanie transportu prowadzi do marnowania środków i marnotrawnego a nawet bezsensownego używania transportu.
Poważne wątpliwości budzi finansowanie z podatków od paliw leczenia ofiar wypadków i finansowanie rent inwalidzkich. Znacznie lepszym rozwiązaniem jest finansowanie leczenia ofiar wypadków i rent dla nich z indywidualnego ubezpieczenia Odpowiedzialnosci Cywilnej OC. W tym rozwiązaniu składka na ubezpieczenie OC dla pirata drogowego jest astronomiczna wyłączajac go z aktywności i dalszego szkodzenia społeczeństwu. Sama możliwość ostrego podniesienia indywidualnej składki na OC działa na kierowców dyscyplinująco. Pamiętać nalezy ze w Polsce , na tle zachodu, wypadkow jest za dużo. Obejmowany przez polskie OC koszt naprawy uszkodzonych samochodów jest tylko malym ułamkiem kosztów leczenia ofiar wypadkow drogowych i rent dla nich.
Rozważmy jak działaby automatyczny regulator majacy dbać o to by nie było korków na drogach. Regulator wyliczyłby optymalny przydział śrdków na drogi biorąc pod uwage także tracony czas kierowców, nadmierne zużycie paliwa i samochodów oraz koszty wypadków. Za pieniadze ze zwiększonego podatku od paliw budowano by drogi dla osiągnięcia optymalnego rozwiązania. Z drugiej strony droższe paliwa racjonalizują transport. Cześć kierowców w miescie cześciej skorzysta ze srodków komunikacji miejskiej zamiast z prywatnego samochodu. Oczywiście budzet dla takiego rozwiązania nie moze mieć wspołnego wora bowiem zwiekszone podatki paliwowe wykorzystano by z pewnościa do finansowania uprzywilejowanych emerytów !
W centrach miast stosowane są opłaty parkingowe celem racjonalnego użycia miejsc parkingowych tak aby chętni mogli zaparkowac samochód i skorzystac z handlu i usług. W kazdym systemie regulacyjnym wyjątki burzą logike systemu. Gdy prawie za darmo moga parkowac samochody mieszkancy domów przy ulicy to parking jest po prostu zajęty ! Dziwne zwolnienia otrzymują urzędnicy i klienci urzędów nie mogą zaparkować samochodu. Wyjątki stwarzaja równych i równiejszych !
Państwo powinno zajmować sie tylko zadaniami ktorych nie chcą lub nie mogą dobrze wykonać przedsiębiorstwa. Infrastruktura to przykład takiego zadania.
Państwo mając monopol w energetycznych sieciach przesyłowych moze narzucić wręcz zbojeckie opłaty za przesył energi na przykład po to aby sfinansować rozbudowe sieci czy budowę nowych elektrowni.
Zbankrutowany amerykańśki Enron jest przykładem fatalnej roli prywatnych firm w infrastrukturze. Enron nalezal do największych firm amerykańskich końca lat dziewięćdziesiątych.
Teatr muzyczny w Huston wystawił satyryczną dwuaktówkę "Enron: The musical" gdzie w 28 piosenkach "pracownicy i szefowie" śpiewają o sprawach firmy. Jako podklady muzyczne uzyto wielkich broadwayowych hitów. Glówne role w satyrze odgrywają jego prezesi wyśpiewujący o swoich prawdziwych pomyslach na gigantyczne oszustwa maskowane w porozumieniu z renomowanym "księgowym" Arthurem Andersenem. Sytuacja jest rzeczywiście komiczna bowiem prezesi Enronu faktycznie cienko "zaspiewali" przed sądem federalnym w Huston gdzie oskarzeni byli o dziesiątki zarzutów związanych z doprowadzeniem firmy do upadlości i oszukaniem dziesiątków tysięcy ludzi.
Prezes Enronu J. Skilling został uznany za winnego 19 zarzutom, za co skazano go na 24 lata i 4 miesiące więzienia, a także obłożono karą wypłaty odszkodowania w kwocie 45 mln dolarow. Przewodniczący rady dyrektorów K. Lay został uznany za winnego sześciu zarzutom, jednak nie zdążył odbyć kary, gdyż zmarł na zawał serca w lipcu 2006 roku.
Enron wymyslił i zastosował strategie fikcyjnych identycznych dwukierunkowych przesyłow energi nazwana Dead Star. Oczywiscie niczego nie przesyłal. Dzieki niej za nic kasował Kalifornijczyków.
To Enron stwierdził ze najlepiej jest maksymalnie zaniedbać sieć przesyłowa aby pozniej pod hasłem przeciazen i zatorow ostro kasowac klientow za usługi przesyłowe.
Od ponad 40 lat w inżynierii mechanicznej, elektrycznej i budowlanej stosowane jest projektowanie wspomagane komputerowo czyli CAD ( Computer Aided Design). System CAD służy do kreslenia oraz wykonywanie dokumentacji rysunkowej z modeli cyfrowych. Program ma baze danych elementów standardowych i opracowanych indywidulanie. Edytor graficzny pozwala na tworzenie efektownych realistycznych trojwymiarowych prezentacji. Jednak "inteligencja" takiego systemu jest prawie ze zadna. Z systemem CAD może wspólpracowac system CAM - Computer Aided Manufacturing ( komputerowe wspomaganie wytwarzania) automatycznie generujacy pliki do maszyn CNC i robotów.
"Inteligencja" to dopiero metoda elementów skończonych dla obliczen wytzymałościowych, inżynieria odwrotna RE ( Reverse Engineering ) oraz optymalizacja. Z tą ostatnią są największe problemy mimo iż wielkie koncerny nad tematem optymalizacji zawziecie pracują od czasu narodzin komputerów w latach pięćdziesiątych
Przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych przyniósł wysyp zastosowań metod programowania liniowego i jego odmian oraz optymalizacji nieliniowej. Stara, obszerna ( blisko 700 stron ) książka „Matematyczne podstawy projektowania inżynierskiego”, R.Stark, R.Nichols, PWN 1979 daje także przegląd zastosowań metod optymalizacji. Angielskojęzyczny oryginał tej książki, Mathematical Foundation for Design: Civil Engeenering Systems, Mc Graw-Hill Inc. wydano w 1972 roku. Książka jest poświecona sprawom badan operacyjnych i inżynieri systemów ( operations research and systems engineering , brak dobrej terminologi polskiej ). Zawiera bardzo dużo przykładów inżynierskich do samodzielnego rozwiązania.
Popularyzacja komputerow PC przyniosła ogólną dostępność edytorów graficznych CAD do rożnych celów projektowych. Dopiero jednak w XXI wieku komercyjne programy wyposażano w rózne efektywne ( a nie pozoracyjne ) algorytmy do optymalizacji konstrukcji.
Wspołcześnie chinski projektant wyposażony w odpowiednie oprogramowanie może szybko stworzyć odpowiedni projekt optymalnego ( według mieszanki kryteriów ) mostu czy tunelu. Program może mu zrobić harmonogram działań. Stworzy pliki sterujące do maszyn CNC chocby tnących i spawających grube blachy na konstrukcje mostu.,itd.
W stosunku do amerykańśkich inżynierów sprzed 50-80 lat Chińćzyk jest w bardzo komfortowej sytuacji. Czerpie z potencjału zapoznienia Chin.
Inwestycje infrastrukturalne 15
Inwestycje infrastrukturalne 15
Infrastruktura w biednych krajach III Świata jest prymitywna czy wręcz nędzna. Elity żyją tam na wyspie bogactwa w oceanie biedy.
Infrastruktura powinna być adekwatna do stopnia rozwoju gospodarczego i zapotrzebowania na usługi infrastrukturalne. Złe jest jej niedoinwestowanie i bezsensowne przeinwestowanie.
Przy planowaniu inwestycji trzeba brać pod uwagę mnogość czynników wpływających na decyzje:
- Wyrażnie występuje efekt skali. Przepustowość wszelkich sieci energetycznych, gazowych, wodnych, telekomunikacyjnych , komunikacyjnych, ciepłowniczych rośnie trochę szybciej niż ich koszt.
- Obciążona w mniejszym stopniu ( przejściowo) przewymiarowana infrastruktura jest bardziej niezawodna i trwała choć zwiększone mogą być koszty stałe jak choćby straty biegu jałowego przewymiarowanych transformatorów energetycznych. Zawodna infrastruktura prowokuje duże straty w całej gospodarce.
- Póżniejsze powiększenie przepustowości wszelkich sieci jest kosztowne. Budowa równoległych sieci może przebiegać z dużymi oporami bowiem własciciele gruntu robią wszystko aby nie tracił on na wartości.
- Prognoza wzrostu zapotrzebowania w krajach zapóżnionych cywilizacyjnie na usługi infrastrukturalne może opierać się o dane historyczne z krajów zachodnich.
Smiertelnym wrogiem infrastruktury jest korupcja systemowa. W krajach zachodnich tak zwana mała korupcja była i jeszcze jest tradycyjnie mała. Mało jest prób korumpowania policjantów czy egzaminatorów na prawo jazdy. Natomiast dynamicznie rozwija sie wielka korupcja systemowa dowcipnie nazwana lobbingiem. Lobbing to przecież zalegalizowana korupcja, zakłamanie i hipokryzja. Rządy i parlamenty tworzą szkodliwe dla ogółu prawo pod zamówienie wielkiego biznesu, który finansuje polityków nieomal jawnie. Kupuje sie polityków. Kupuje sie ustawy i wydane na ich podstawie rozporządzenia. Ustawy i decyzje polityczne stają się efektem regulacji przez niewidzialną rękę skryminalizowanego rynku. Ludzie władzy stawiają swoje interesy materialne ponad interesy społeczeństwa i państwa. Skorumpowane pańśtwo nadużywa swojej pozycji w celu osiągnięcia korzyści materialnej przez wielki biznes. Nie liczą się racje i argumenty ogólnospołeczne i ogólnogospodarcze a zaczyna rządzic pełna dowolność.
Bank Światowy oszacował wartość zużywanej wody na bilion dolarów rocznie.
W Ameryce Południowej jest fizyczny dostatek wody, która stała sie tam przedmiotem kryminalnej prywatyzacji. Koncern Nestle zaangazowany w potężną korupcje mówił, że dostęp do wody nie jest podstawowym prawem człowieka. Korporacje międzynarodowe, jak wszystkie firmy, są nastawione na osiąganie zysku, a nie na zaspokajanie potrzeb ludności. Duży zysk można osiągnąć korumpując polityków. Można przecież opodatkować deszczówke, zabronić zbierania deszczówki i zakazać kopania studni bez zezwolenia.
W Boliwii wybuchła ,,wojna o wodę’’ - guerra del aqua. Protestujący mieszkańcy miasta masowo wyszli na ulice, byli zabici i ranni. Ogłoszono strajk generalny. Bechtel został zmuszony opuścić kraj. W 2000 roku prywatyzację wody z 1997 roku unieważniono.
Nota Bene. Nowoczesna gospodarka potrzebuje wykwalifikowanych i myślących pracowników. Tymczasem rządząca elita kleptokratyczna potrzebuje zaściankowej ciemnoty ślepej na złodziejstwo lumpen-elity. Tych sprzeczności nie można ze sobą pogodzić.
Kleptokracja jest wrogiem modernizacji i nowoczesności.
W ZSRR i bloku wschodnim panowała motywowana ideologicznie obsesja kontroli informacji. Władza komunistyczna oparta była o tajne służby i cenzure czyli blokade informacji. W mysl leninowskiej "Organizatorskiej roli prasy" media trudniły się kłamliwą propagandą i duraczeniem społeczeństwa. Zaniedbywano rozwoj telekomunikacji i telefonia w bloku wschodnim przypominała tą z III Swiata. W stanie wojennym wyłączono właśnie telefony aby uniemożliwić komunikacje społeczną i pozwolić dominować fałszywej propagandzie i cenzurze. Niedorozwinięta telekomunikacja w bloku wschodnim była jednym z istotnych hamulców rozwoju gospodarczego.
Alternatywą dla samochodu osobowego w mieście jest publiczny system transportu. Im ten system jest gorszy tym chętniej używane są samochody osobowe. Zwiększająca się ilość samochodów powoduje zakorkowanie miasta. Ograniczenie ruchu samochodów w miastach staje się koniecznością bowiem przy przeciąganiu za krótkiej kołdry nikt sie nie wyśpi. Sytuacje pogarszają marne systemy kierowania ruchem. Jednak z pustego i Salomon nie naleje. Jednak nowe drogi zachęcają do używania samochodu.
Rysunek powyżej [ za Gazeta Prawna ] pokazuje najbardziej zatłoczone miasta świata.
W Polsce najgorszy wynik osiągneła Łódź. Rzekomo 178 godzin zmarnował w ubiegłym roku w korkach przeciętny kierowca z Łodzi.
Infrastruktura w biednych krajach III Świata jest prymitywna czy wręcz nędzna. Elity żyją tam na wyspie bogactwa w oceanie biedy.
Infrastruktura powinna być adekwatna do stopnia rozwoju gospodarczego i zapotrzebowania na usługi infrastrukturalne. Złe jest jej niedoinwestowanie i bezsensowne przeinwestowanie.
Przy planowaniu inwestycji trzeba brać pod uwagę mnogość czynników wpływających na decyzje:
- Wyrażnie występuje efekt skali. Przepustowość wszelkich sieci energetycznych, gazowych, wodnych, telekomunikacyjnych , komunikacyjnych, ciepłowniczych rośnie trochę szybciej niż ich koszt.
- Obciążona w mniejszym stopniu ( przejściowo) przewymiarowana infrastruktura jest bardziej niezawodna i trwała choć zwiększone mogą być koszty stałe jak choćby straty biegu jałowego przewymiarowanych transformatorów energetycznych. Zawodna infrastruktura prowokuje duże straty w całej gospodarce.
- Póżniejsze powiększenie przepustowości wszelkich sieci jest kosztowne. Budowa równoległych sieci może przebiegać z dużymi oporami bowiem własciciele gruntu robią wszystko aby nie tracił on na wartości.
- Prognoza wzrostu zapotrzebowania w krajach zapóżnionych cywilizacyjnie na usługi infrastrukturalne może opierać się o dane historyczne z krajów zachodnich.
Smiertelnym wrogiem infrastruktury jest korupcja systemowa. W krajach zachodnich tak zwana mała korupcja była i jeszcze jest tradycyjnie mała. Mało jest prób korumpowania policjantów czy egzaminatorów na prawo jazdy. Natomiast dynamicznie rozwija sie wielka korupcja systemowa dowcipnie nazwana lobbingiem. Lobbing to przecież zalegalizowana korupcja, zakłamanie i hipokryzja. Rządy i parlamenty tworzą szkodliwe dla ogółu prawo pod zamówienie wielkiego biznesu, który finansuje polityków nieomal jawnie. Kupuje sie polityków. Kupuje sie ustawy i wydane na ich podstawie rozporządzenia. Ustawy i decyzje polityczne stają się efektem regulacji przez niewidzialną rękę skryminalizowanego rynku. Ludzie władzy stawiają swoje interesy materialne ponad interesy społeczeństwa i państwa. Skorumpowane pańśtwo nadużywa swojej pozycji w celu osiągnięcia korzyści materialnej przez wielki biznes. Nie liczą się racje i argumenty ogólnospołeczne i ogólnogospodarcze a zaczyna rządzic pełna dowolność.
Bank Światowy oszacował wartość zużywanej wody na bilion dolarów rocznie.
W Ameryce Południowej jest fizyczny dostatek wody, która stała sie tam przedmiotem kryminalnej prywatyzacji. Koncern Nestle zaangazowany w potężną korupcje mówił, że dostęp do wody nie jest podstawowym prawem człowieka. Korporacje międzynarodowe, jak wszystkie firmy, są nastawione na osiąganie zysku, a nie na zaspokajanie potrzeb ludności. Duży zysk można osiągnąć korumpując polityków. Można przecież opodatkować deszczówke, zabronić zbierania deszczówki i zakazać kopania studni bez zezwolenia.
W Boliwii wybuchła ,,wojna o wodę’’ - guerra del aqua. Protestujący mieszkańcy miasta masowo wyszli na ulice, byli zabici i ranni. Ogłoszono strajk generalny. Bechtel został zmuszony opuścić kraj. W 2000 roku prywatyzację wody z 1997 roku unieważniono.
Nota Bene. Nowoczesna gospodarka potrzebuje wykwalifikowanych i myślących pracowników. Tymczasem rządząca elita kleptokratyczna potrzebuje zaściankowej ciemnoty ślepej na złodziejstwo lumpen-elity. Tych sprzeczności nie można ze sobą pogodzić.
Kleptokracja jest wrogiem modernizacji i nowoczesności.
W ZSRR i bloku wschodnim panowała motywowana ideologicznie obsesja kontroli informacji. Władza komunistyczna oparta była o tajne służby i cenzure czyli blokade informacji. W mysl leninowskiej "Organizatorskiej roli prasy" media trudniły się kłamliwą propagandą i duraczeniem społeczeństwa. Zaniedbywano rozwoj telekomunikacji i telefonia w bloku wschodnim przypominała tą z III Swiata. W stanie wojennym wyłączono właśnie telefony aby uniemożliwić komunikacje społeczną i pozwolić dominować fałszywej propagandzie i cenzurze. Niedorozwinięta telekomunikacja w bloku wschodnim była jednym z istotnych hamulców rozwoju gospodarczego.
Alternatywą dla samochodu osobowego w mieście jest publiczny system transportu. Im ten system jest gorszy tym chętniej używane są samochody osobowe. Zwiększająca się ilość samochodów powoduje zakorkowanie miasta. Ograniczenie ruchu samochodów w miastach staje się koniecznością bowiem przy przeciąganiu za krótkiej kołdry nikt sie nie wyśpi. Sytuacje pogarszają marne systemy kierowania ruchem. Jednak z pustego i Salomon nie naleje. Jednak nowe drogi zachęcają do używania samochodu.
W Polsce najgorszy wynik osiągneła Łódź. Rzekomo 178 godzin zmarnował w ubiegłym roku w korkach przeciętny kierowca z Łodzi.
sobota, 18 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 14
Inwestycje infrastrukturalne 14
Koncerny mają miażdzącą przewagę nad małymi i średnimi firmami. Mają szerokie kompetencje, wiedze i doswiadczenie, mają odpowiednie zaplecze kapitałowe i duży park maszynowy. Przy duzych zakupach znacznie taniej kupuja maszyny i sprzęt. Mają liczne projekty jako baze do nowych projektów. Mogą się samodzielnie podjąć realizacji duzych zadań infrastrukturalnych. Mogą miec fundusze łapowkarskie do wykorzystania w przetargach i do korumpowania urzędników przyjmujących wykonane zadania. Znamienny jest przypadek niedawnego aresztowania wiceprezesa Samsunga właśnie pod zarzutem korupcji. Siatka znajomosci tworzona przez duzo grono pracowników koncernu działa niczym wywiad. Dysponowanie prawdziwymi informacjami jest podstawą podjęcia racjonalnych decyzji. Koncerny z braku mozliwości wykonawczych angażują podwykonawców oferujac im złe warunki. Małe polskie firmy kombinują i starają się przerzucać koszty na swoich pracowników.
Ogromne zniszczenia w infrastrukturze czynią silne trzesienia ziemi. Finansowe skutki trzęsienia ziemi w Japonii bywają bardzo wysokie. Dopiero zastosowanie superkomputerów w dziedzinie badan trzesien ziemi przyniosło spore postępy. Mozna zrekonstruować przebieg całego zjawiska. Mozna przewidziec skutki trzęsienia ziemi.
Infrastruktura tolerująca trzęsienia ziemi jest oczywiscie droga i złożona
Na wykresie pokazano aktualne wynagrodzenia w branżach polskiej gospodarki. Wynagrodzenia w szeroko rozumianym budownictwie są przeciętne.
Ostatnio stałym tematem w polskojęzycznych mediach jest smog ( smog to zbitka dwóch słów: smoke (dym) i fog (mgła) ) w niektórych miastach. Stacje pomiarowe obecne w części dużych miast pokazują wielokrotne przekroczenie dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń. W styczniu 2017 roku w południowej Polsce wystąpiło rekordowo wysokie zanieczyszczenie powietrza. Normy pyłów PM10 i PM2,5 zostały przekroczone nawet o ponad 3000%.
W powietrzu znajdują się pyły i gazy pochodzące ze spalin samochodowych, zakładów przemysłowych i spalania węgla oraz śmieci w piecach domowych. Według raportu WHO 33 z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w UE są w Polsce. W Polsce ponad 45 tysiecy osób rocznie umiera z powodu zanieczyszczonego powietrza.
Palenie w kopcących domowych piecach mułem i miałem weglowym wynika z biedy. Wegiel gruby jest bowiem znacznie drozszy. Palenie plastikami czy oponami wynika ze skrajnej biedy. Alternatywą dla kopcacych piecyków są piece gazowe ( konieczna rozbudowa infrastruktury gazowej ), sieć ciepłownicza zasilana z elektrocieplowni z kogeneracją lub elektryczne pompy ciepła. W ostatnim wypadku konieczna jest rozbudowa dystrybucyjnych sieci energetycznych.
Natomiast sektor energetyki węglowej generuje rocznie ponad 34 mld zł kosztów zdrowotnych związanych z zanieczyszczeniem powietrza. Dokładniejsze kalkulacje mogą tą kwote podwoić.
ROI ( return on investment ) czyli zwrot z inwestycji, to wskaźnik rentowności stosowany w celu zmierzenia efektywności działania przedsiębiorstwa. Gdy infrastrukture zbudowaną ze środkow społeczeństwa udostępniamy "za darmo" to w kalkulacji uwzględniamy przyszle wplywy z podatkow od firm i podatkow od plac, których by nie było bez stworzonej infrastruktury oraz korzyści odniesione przez wszystkich. Trafione inwestycje infrastrukturalne jak najbardziej dają "zysk", tylko troche inaczej zdefiniowany.
Im drozszy jest użyty do kreacji infrastruktury kapitał tym mniejszy jest "zysk". Lata dziewięćdziesiąte i wysokie stopy procentowe dla "inwestorów" gotówkowych czyli zachodnich rentierów i spekulantów przyniosły pogrom w budownictwie także infrastrukturalnym. Balcerowszczyzna robiła dobrze Sorosom kosztem społeczeństwa. Nos był dla takabiery.
Budowanie w oparciu o drogi kredyt z zachodniego polskojęzycznego banku transferującego za granice zyski jest nonsensem
Peryferyjny neoliberalizm, zwłaszcza nadwisłański, jest niesamowitym triumfem nieuctwa i głupoty. Są "narracje" i postprawdy, zamiast twardego rozumowania, fizyki i matematyki. Nie ma racjonalnego myślenia o przyszłości. Głupimi ludźmi rządzi się najłatwiej. Całe społeczeństwa wierzą rozmaitym cudotwórcą - oszustom - balcerowiczom a pożniej płaczą z rozpaczy.
Koncerny mają miażdzącą przewagę nad małymi i średnimi firmami. Mają szerokie kompetencje, wiedze i doswiadczenie, mają odpowiednie zaplecze kapitałowe i duży park maszynowy. Przy duzych zakupach znacznie taniej kupuja maszyny i sprzęt. Mają liczne projekty jako baze do nowych projektów. Mogą się samodzielnie podjąć realizacji duzych zadań infrastrukturalnych. Mogą miec fundusze łapowkarskie do wykorzystania w przetargach i do korumpowania urzędników przyjmujących wykonane zadania. Znamienny jest przypadek niedawnego aresztowania wiceprezesa Samsunga właśnie pod zarzutem korupcji. Siatka znajomosci tworzona przez duzo grono pracowników koncernu działa niczym wywiad. Dysponowanie prawdziwymi informacjami jest podstawą podjęcia racjonalnych decyzji. Koncerny z braku mozliwości wykonawczych angażują podwykonawców oferujac im złe warunki. Małe polskie firmy kombinują i starają się przerzucać koszty na swoich pracowników.
Ogromne zniszczenia w infrastrukturze czynią silne trzesienia ziemi. Finansowe skutki trzęsienia ziemi w Japonii bywają bardzo wysokie. Dopiero zastosowanie superkomputerów w dziedzinie badan trzesien ziemi przyniosło spore postępy. Mozna zrekonstruować przebieg całego zjawiska. Mozna przewidziec skutki trzęsienia ziemi.
Infrastruktura tolerująca trzęsienia ziemi jest oczywiscie droga i złożona
Ostatnio stałym tematem w polskojęzycznych mediach jest smog ( smog to zbitka dwóch słów: smoke (dym) i fog (mgła) ) w niektórych miastach. Stacje pomiarowe obecne w części dużych miast pokazują wielokrotne przekroczenie dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń. W styczniu 2017 roku w południowej Polsce wystąpiło rekordowo wysokie zanieczyszczenie powietrza. Normy pyłów PM10 i PM2,5 zostały przekroczone nawet o ponad 3000%.
W powietrzu znajdują się pyły i gazy pochodzące ze spalin samochodowych, zakładów przemysłowych i spalania węgla oraz śmieci w piecach domowych. Według raportu WHO 33 z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w UE są w Polsce. W Polsce ponad 45 tysiecy osób rocznie umiera z powodu zanieczyszczonego powietrza.
Palenie w kopcących domowych piecach mułem i miałem weglowym wynika z biedy. Wegiel gruby jest bowiem znacznie drozszy. Palenie plastikami czy oponami wynika ze skrajnej biedy. Alternatywą dla kopcacych piecyków są piece gazowe ( konieczna rozbudowa infrastruktury gazowej ), sieć ciepłownicza zasilana z elektrocieplowni z kogeneracją lub elektryczne pompy ciepła. W ostatnim wypadku konieczna jest rozbudowa dystrybucyjnych sieci energetycznych.
Natomiast sektor energetyki węglowej generuje rocznie ponad 34 mld zł kosztów zdrowotnych związanych z zanieczyszczeniem powietrza. Dokładniejsze kalkulacje mogą tą kwote podwoić.
ROI ( return on investment ) czyli zwrot z inwestycji, to wskaźnik rentowności stosowany w celu zmierzenia efektywności działania przedsiębiorstwa. Gdy infrastrukture zbudowaną ze środkow społeczeństwa udostępniamy "za darmo" to w kalkulacji uwzględniamy przyszle wplywy z podatkow od firm i podatkow od plac, których by nie było bez stworzonej infrastruktury oraz korzyści odniesione przez wszystkich. Trafione inwestycje infrastrukturalne jak najbardziej dają "zysk", tylko troche inaczej zdefiniowany.
Im drozszy jest użyty do kreacji infrastruktury kapitał tym mniejszy jest "zysk". Lata dziewięćdziesiąte i wysokie stopy procentowe dla "inwestorów" gotówkowych czyli zachodnich rentierów i spekulantów przyniosły pogrom w budownictwie także infrastrukturalnym. Balcerowszczyzna robiła dobrze Sorosom kosztem społeczeństwa. Nos był dla takabiery.
Budowanie w oparciu o drogi kredyt z zachodniego polskojęzycznego banku transferującego za granice zyski jest nonsensem
Peryferyjny neoliberalizm, zwłaszcza nadwisłański, jest niesamowitym triumfem nieuctwa i głupoty. Są "narracje" i postprawdy, zamiast twardego rozumowania, fizyki i matematyki. Nie ma racjonalnego myślenia o przyszłości. Głupimi ludźmi rządzi się najłatwiej. Całe społeczeństwa wierzą rozmaitym cudotwórcą - oszustom - balcerowiczom a pożniej płaczą z rozpaczy.
czwartek, 16 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 13
Inwestycje infrastrukturalne 13
O tym jak ważną role pełni w dziedzinie infrastruktury państwo dowodzi przykład Ukrainy.
Polska nie jest krajem poważnym należycie dbającym o swoje interesy i nie ma ambicji dołączenia do grona państw poważnych. Tolerowane jest przykładowo spotkanie liderów "totalnej opozycji" w niemieckiej ambasadzie w Warszawie z kanclerz Angelą Merkel.
Sąsiednia Ukraina jest pierwszym w historii państwem, którym rządzi korupcja ! Kleptokracja to po grecku rząd złodziei. Czekoladowy złodziej-oligarcha Poroszenko jest prezydentem Ukrainy. Ukrainscy gangsterzy - złodzieje - oligarchowie zawsze mają izraelskie paszporty w kieszeni i zawsze są gotowi do szybkiej ucieczki za granice helikopterem, samolotem a nawet wozem bojowym. Oligarchowie rozkradają budżet państwa i do ich głębokich kieszeni trafiają skradzione międzynarodowe dary i pożyczki. Polska jest okradana przez zagranice za przyzwoleniem przedstawicieli narodu. Polską rządzą bowiem partie zagranicy.
Parlament ukraiński jest w stanie uchwalić że ziemia jest płaska. Polski parlament uczestniczy w produkcji 30 tysięcy stron "prawa" rocznie.
Były polski infrastrukturalny minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak czyli Zegarmistrz został niedawno pełniącym obowiązki szefa Ukrawtodoru, państwowej agencji drogowej Ukrainy. Przyjął obywatelstwo tego kraju. Ma doprowadzić do poprawy stanu dróg Ukrainy
Leszek Balcerowicz wszedł w 2016 roku do ukraińskiego rządu. Jest reprezentantem prezydenta Ukrainy. Nowak i Balcerowicz swietnie pasują do towarzystwa Poroszenki i oligarchów. Nie wiadomo czy mają izraelskie paszporty.
Wschodnia Ukraina jest zniszczona wojną partyzancką. Ogłoszony wielki program odbudowy Donbasu wzbudził ogólną wesołość.
http://forsal.pl/artykuly/1019428,ukraina-wdraza-ogromny-program-odbudowy-donbasu-reanimacja-trupa-jest-watpliwa.html
"Ukraina wdraża ogromny program odbudowy Donbasu. Reanimacja "trupa" jest wątpliwa
Jeszcze nim działa znów zagrzmiały w Donbasie ukraiński rząd przygotował potężny program odbudowy zniszczonego wojną regionu. Na ten cel planuje wydać w sumie 1,8 mld dol. Już rozpoczęte projekty nastrajają jednak mało optymistycznie. Trudno uwierzyć, że zrujnowany region odżyje.
Ministerstwo do spraw tymczasowo okupowanych terytoriów kilka tygodni temu opublikowało projekt zakrojonego na lata 2017-2020 programu odbudowy zrujnowanego wojną Donbasu. Na kilkaset projektów jakie mają być zrealizowane w pozostającej pod kontrolą Kijowa części regionu rząd chce wydać 48,7 mld hrywien, z czego 23,7 mld z budżetu centralnego, 3,8 mld z budżetów lokalnych a 21,1 mld hrywien z „innych źródeł”- jak to opisują urzędnicy „międzynarodowej pomocy finansowej i technicznej oraz innych źródeł nie zakazanych prawem”. Na Ukrainie takie doprecyzowanie nikomu nie wydaje się dziwne.
„Realizacja programu pozwoli podnieść poziom życia i rozszerzyć możliwości wspólnot lokalnych wschodnich regionów, stworzyć mechanizmy społecznego włączenia uchodźców do przyjmujących ich społeczności lokalnych, zapewnić ich adaptację zawodową i integrację socjalną, stworzyć nowe miejsca pracy, w pierwszym rzędzie w drodze rozwoju mikro, małego i średniego biznesu” – tak ministerstwo przedstawiało cele programu w oficjalnym komunikacie.
Ministerstwo oczekuje, że w wyniku realizacji programu PKB wschodnich regionów Ukrainy będzie wzrastał o 3,5 proc. rocznie, eksport towarów i usług o 10,9 proc., import towarów i usług o 11,5 proc. a produktywność pracy o 2,7 proc.
W październiku zeszłego roku w Kijowie przedstawiciele ukraińskiego rządu, ONZ i Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju podpisali memorandum w sprawie utworzenia Celowego Funduszu Wielu Partnerów, który zajmie się zbieraniem pieniędzy na odbudowę Donbasu ze zniszczeń wojennych.
„To nadzwyczajnie ważny dokument, który otwiera możliwości znacznego przyspieszenia realnej odbudowy zwolnionych terenów obwodów donieckiego i ługańskiego. Mechanizm uruchomiony przez fundusz będzie także niezbędny do pomocy ludziom po zwolnieniu okupowanych terytoriów” – komentował podpisanie dokumentu Artur Gierasimow, reprezentujący prezydenta Ukrainy w parlamencie.
Ukraina już jesienią 2014 r. zaciągnęła na odbudowę Donbasu 200 mln euro kredytu w Europejskim Banku Inwestycyjnym. 2 mld hrywien dały też rząd Japonii i Program Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju (UNDP).
Doświadczenie pokazuje niestety, że ukraińscy urzędnicy odpowiedzialni za odbudowę infrastruktury kompletnie sobie nie radzą z racjonalnym wydawaniem funduszy zebranych wcześniej. 3,6 mld hrywien, które w czerwcu zeszłego roku wydzielił na potrzeby odbudowy ukraiński parlament w większości nie wykorzystano.
– Efekty dotychczasowych działań związanych z likwidacją zniszczeń wojennych na kontrolowanej przez rząd części Donbasu pozostawiają wiele do życzenia – przyznała wicespiker ukraińskiego parlamentu Iryna Heraszczenko.
Tylko w połowie z 750 projektów, które planowano zrealizować w zeszłym roku w ogóle udało się rozpocząć prace. Na początku stycznia rząd powołał międzyresortową komisję która miała zbadać efektywność i celowość wydatkowania środków wydzielanych na odbudowę Donbasu. Już jej wstępne ustalenia nie wygladają optymistycznie.
Według danych Państwowej Służby Skarbowej odpowiedzialnej za przekazywanie środków finansowych z budżetu państwa do końca roku w obwodzie donieckim na 61 obiektów z 584 przeznaczonych do finansowania wydano zaledwie 134 mln hrywien, czyli nieco ponad 5 proc., trochę lepiej wyglądała sytuacja w obwodzie ługańskim, gdzie wykorzystano 143 mln hrywien, czyli prawie 14 proc. dostępnych środków finansując prace na 100 obiektach ze 150 na liście.
W dodatku na skutek inflacji przepadło 252 mln hrywien, czyli niemal tyle samo ile udało się wydać. 181 mln hrywien stracił w ten sposób obwód doniecki a 71 mln obwód ługański.
Szef prezydenckiej administracji obwodu donieckiego Paweł Żebriwskyj przekonuje, że w wykorzystaniu wydzielonych przez rząd pieniędzy przeszkadzają biurokratyczne procedury. Brakuje też wykonawców – ci, którzy są mogą w jego ocenie wykonać 10-15 proc. robót.
Iryna Heraszczenko widzi to inaczej. Minimalny poziom wykorzystania funduszy wiąże się z problemami przy ustawianiu przetargów, które w efekcie są masowo unieważniane.
Bliższa analiza opracowanego przez ministerstwo programu inwestycyjnego pokazuje, że często rozmija się on z deklarowanymi celami, a racjonalność i ustawienie priorytetów wydawania środków tak budżetowych, jak i zachodnich partnerów Ukrainy, które władze chcą pozyskać na ten cel pozostawia wiele do życzenia.
Na wsparcie przedsiębiorczości, przedstawiane przez rząd jako jeden z priorytetów, w postaci kompensacji oprocentowania kredytów oraz na mikrokredyty dla małych firm na terenach zniszczonych przeznaczono zaledwie 122 mln hrywien. Stworzenie centrum pomocy psychologicznej dla ofiar działań wojennych w zrujnowanym mieście Szczastia to 1,5 mln hrywien. Planowane wydatki na budowę drogi rowerowej w tym samym mieście to 3 mln hrywien.
W liczącym 116 tys. mieszkańców Berdiańsku nad Morzem Azowskim w obwodzie zaporoskim za 784 mln hrywien z budżetu państwa i 175 mln z budżetu lokalnego ministerstwo polityki socjalnej zamierza zorganizować „kursy treningowe” a kolejnych 348 mln hrywien z budżetu państwa i dodatkowo 175 mln z budżetu lokalnego wydać na „przeprowadzenie kursów [komputerowych] dla emerytów i inwalidów”.
W tym samym czasie w zrujnowanym wojną Mariupolu liczącym 460 tys. mieszkańców na stworzenie tymczasowych miejsc pracy i roboty publiczne dla bezrobotnych zapisano 520 tys. hrywien z budżetu państwa i tyle samo z budżetu samorządu, a na stworzenie centrów pomocy humanitarnej 4,2 mln hrywien. Dwa „socjalne” projekty z Berdianska to w sumie tyle, ile w ramach projektu ma kosztować odbudowa 7475 uszkodzonych i zrujnowanych bloków mieszkalnych i domów jednorodzinnych w obwodzie donieckim i przeszło dwa razy więcej niż wydatki na ten cel w obwodzie ługańskim. To także więcej niż przeznaczono na całościową przebudowę sieci drogowej Mariupola wraz z kapitalnym remontem mostów i wiaduktów, i zakupem nowoczesnych urządzeń do produkcji podłoża bitumicznego na które łącznie przewidziano 770 mln hrywien.
Zgodnie z opublikowanym projektem na kapitalny remont budynku administracji miejskiej w Bachmucie w obwodzie donieckim rząd zamierza przeznaczyć 2,9 mld hrywien z kredytu EBI. To więcej niż zapisano łącznie na remont uszkodzonych linii ciepłowniczych o długości 264 km w obwodzie donieckim (155 mln hrywien), oczyszczenie 379 km brzegów rzeki Siewierski Doniec i jej dopływów (540 mln hrywien) i na modernizację 1550 km sieci wodociągowej i kanalizacyjnej w całym obwodzie donieckim włącznie z urządzeniami infrastruktury kanału Siewierskij Doniec – Donbas (1,1 mld hrywien).
Jak przekonuje na łamach Foreign Policy Josh Cohen, wieloletni pracownik USAID zajmujący się problematyką państw postsowieckich, zarządzanie odbudową Donbasu i przeznaczonymi na ten cel funduszami powinno zostać odebrane władzom w Kijowie i przekazane w ręce niezależnego od nich podmiotu.
„Kijów jest zbyt skorumpowany, żeby zrobić to samemu” – stwierdził Cohen. "
O tym jak ważną role pełni w dziedzinie infrastruktury państwo dowodzi przykład Ukrainy.
Polska nie jest krajem poważnym należycie dbającym o swoje interesy i nie ma ambicji dołączenia do grona państw poważnych. Tolerowane jest przykładowo spotkanie liderów "totalnej opozycji" w niemieckiej ambasadzie w Warszawie z kanclerz Angelą Merkel.
Sąsiednia Ukraina jest pierwszym w historii państwem, którym rządzi korupcja ! Kleptokracja to po grecku rząd złodziei. Czekoladowy złodziej-oligarcha Poroszenko jest prezydentem Ukrainy. Ukrainscy gangsterzy - złodzieje - oligarchowie zawsze mają izraelskie paszporty w kieszeni i zawsze są gotowi do szybkiej ucieczki za granice helikopterem, samolotem a nawet wozem bojowym. Oligarchowie rozkradają budżet państwa i do ich głębokich kieszeni trafiają skradzione międzynarodowe dary i pożyczki. Polska jest okradana przez zagranice za przyzwoleniem przedstawicieli narodu. Polską rządzą bowiem partie zagranicy.
Parlament ukraiński jest w stanie uchwalić że ziemia jest płaska. Polski parlament uczestniczy w produkcji 30 tysięcy stron "prawa" rocznie.
Były polski infrastrukturalny minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak czyli Zegarmistrz został niedawno pełniącym obowiązki szefa Ukrawtodoru, państwowej agencji drogowej Ukrainy. Przyjął obywatelstwo tego kraju. Ma doprowadzić do poprawy stanu dróg Ukrainy
Leszek Balcerowicz wszedł w 2016 roku do ukraińskiego rządu. Jest reprezentantem prezydenta Ukrainy. Nowak i Balcerowicz swietnie pasują do towarzystwa Poroszenki i oligarchów. Nie wiadomo czy mają izraelskie paszporty.
Wschodnia Ukraina jest zniszczona wojną partyzancką. Ogłoszony wielki program odbudowy Donbasu wzbudził ogólną wesołość.
http://forsal.pl/artykuly/1019428,ukraina-wdraza-ogromny-program-odbudowy-donbasu-reanimacja-trupa-jest-watpliwa.html
"Ukraina wdraża ogromny program odbudowy Donbasu. Reanimacja "trupa" jest wątpliwa
Jeszcze nim działa znów zagrzmiały w Donbasie ukraiński rząd przygotował potężny program odbudowy zniszczonego wojną regionu. Na ten cel planuje wydać w sumie 1,8 mld dol. Już rozpoczęte projekty nastrajają jednak mało optymistycznie. Trudno uwierzyć, że zrujnowany region odżyje.
Ministerstwo do spraw tymczasowo okupowanych terytoriów kilka tygodni temu opublikowało projekt zakrojonego na lata 2017-2020 programu odbudowy zrujnowanego wojną Donbasu. Na kilkaset projektów jakie mają być zrealizowane w pozostającej pod kontrolą Kijowa części regionu rząd chce wydać 48,7 mld hrywien, z czego 23,7 mld z budżetu centralnego, 3,8 mld z budżetów lokalnych a 21,1 mld hrywien z „innych źródeł”- jak to opisują urzędnicy „międzynarodowej pomocy finansowej i technicznej oraz innych źródeł nie zakazanych prawem”. Na Ukrainie takie doprecyzowanie nikomu nie wydaje się dziwne.
„Realizacja programu pozwoli podnieść poziom życia i rozszerzyć możliwości wspólnot lokalnych wschodnich regionów, stworzyć mechanizmy społecznego włączenia uchodźców do przyjmujących ich społeczności lokalnych, zapewnić ich adaptację zawodową i integrację socjalną, stworzyć nowe miejsca pracy, w pierwszym rzędzie w drodze rozwoju mikro, małego i średniego biznesu” – tak ministerstwo przedstawiało cele programu w oficjalnym komunikacie.
Ministerstwo oczekuje, że w wyniku realizacji programu PKB wschodnich regionów Ukrainy będzie wzrastał o 3,5 proc. rocznie, eksport towarów i usług o 10,9 proc., import towarów i usług o 11,5 proc. a produktywność pracy o 2,7 proc.
W październiku zeszłego roku w Kijowie przedstawiciele ukraińskiego rządu, ONZ i Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju podpisali memorandum w sprawie utworzenia Celowego Funduszu Wielu Partnerów, który zajmie się zbieraniem pieniędzy na odbudowę Donbasu ze zniszczeń wojennych.
„To nadzwyczajnie ważny dokument, który otwiera możliwości znacznego przyspieszenia realnej odbudowy zwolnionych terenów obwodów donieckiego i ługańskiego. Mechanizm uruchomiony przez fundusz będzie także niezbędny do pomocy ludziom po zwolnieniu okupowanych terytoriów” – komentował podpisanie dokumentu Artur Gierasimow, reprezentujący prezydenta Ukrainy w parlamencie.
Ukraina już jesienią 2014 r. zaciągnęła na odbudowę Donbasu 200 mln euro kredytu w Europejskim Banku Inwestycyjnym. 2 mld hrywien dały też rząd Japonii i Program Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju (UNDP).
Doświadczenie pokazuje niestety, że ukraińscy urzędnicy odpowiedzialni za odbudowę infrastruktury kompletnie sobie nie radzą z racjonalnym wydawaniem funduszy zebranych wcześniej. 3,6 mld hrywien, które w czerwcu zeszłego roku wydzielił na potrzeby odbudowy ukraiński parlament w większości nie wykorzystano.
– Efekty dotychczasowych działań związanych z likwidacją zniszczeń wojennych na kontrolowanej przez rząd części Donbasu pozostawiają wiele do życzenia – przyznała wicespiker ukraińskiego parlamentu Iryna Heraszczenko.
Tylko w połowie z 750 projektów, które planowano zrealizować w zeszłym roku w ogóle udało się rozpocząć prace. Na początku stycznia rząd powołał międzyresortową komisję która miała zbadać efektywność i celowość wydatkowania środków wydzielanych na odbudowę Donbasu. Już jej wstępne ustalenia nie wygladają optymistycznie.
Według danych Państwowej Służby Skarbowej odpowiedzialnej za przekazywanie środków finansowych z budżetu państwa do końca roku w obwodzie donieckim na 61 obiektów z 584 przeznaczonych do finansowania wydano zaledwie 134 mln hrywien, czyli nieco ponad 5 proc., trochę lepiej wyglądała sytuacja w obwodzie ługańskim, gdzie wykorzystano 143 mln hrywien, czyli prawie 14 proc. dostępnych środków finansując prace na 100 obiektach ze 150 na liście.
W dodatku na skutek inflacji przepadło 252 mln hrywien, czyli niemal tyle samo ile udało się wydać. 181 mln hrywien stracił w ten sposób obwód doniecki a 71 mln obwód ługański.
Szef prezydenckiej administracji obwodu donieckiego Paweł Żebriwskyj przekonuje, że w wykorzystaniu wydzielonych przez rząd pieniędzy przeszkadzają biurokratyczne procedury. Brakuje też wykonawców – ci, którzy są mogą w jego ocenie wykonać 10-15 proc. robót.
Iryna Heraszczenko widzi to inaczej. Minimalny poziom wykorzystania funduszy wiąże się z problemami przy ustawianiu przetargów, które w efekcie są masowo unieważniane.
Bliższa analiza opracowanego przez ministerstwo programu inwestycyjnego pokazuje, że często rozmija się on z deklarowanymi celami, a racjonalność i ustawienie priorytetów wydawania środków tak budżetowych, jak i zachodnich partnerów Ukrainy, które władze chcą pozyskać na ten cel pozostawia wiele do życzenia.
Na wsparcie przedsiębiorczości, przedstawiane przez rząd jako jeden z priorytetów, w postaci kompensacji oprocentowania kredytów oraz na mikrokredyty dla małych firm na terenach zniszczonych przeznaczono zaledwie 122 mln hrywien. Stworzenie centrum pomocy psychologicznej dla ofiar działań wojennych w zrujnowanym mieście Szczastia to 1,5 mln hrywien. Planowane wydatki na budowę drogi rowerowej w tym samym mieście to 3 mln hrywien.
W liczącym 116 tys. mieszkańców Berdiańsku nad Morzem Azowskim w obwodzie zaporoskim za 784 mln hrywien z budżetu państwa i 175 mln z budżetu lokalnego ministerstwo polityki socjalnej zamierza zorganizować „kursy treningowe” a kolejnych 348 mln hrywien z budżetu państwa i dodatkowo 175 mln z budżetu lokalnego wydać na „przeprowadzenie kursów [komputerowych] dla emerytów i inwalidów”.
W tym samym czasie w zrujnowanym wojną Mariupolu liczącym 460 tys. mieszkańców na stworzenie tymczasowych miejsc pracy i roboty publiczne dla bezrobotnych zapisano 520 tys. hrywien z budżetu państwa i tyle samo z budżetu samorządu, a na stworzenie centrów pomocy humanitarnej 4,2 mln hrywien. Dwa „socjalne” projekty z Berdianska to w sumie tyle, ile w ramach projektu ma kosztować odbudowa 7475 uszkodzonych i zrujnowanych bloków mieszkalnych i domów jednorodzinnych w obwodzie donieckim i przeszło dwa razy więcej niż wydatki na ten cel w obwodzie ługańskim. To także więcej niż przeznaczono na całościową przebudowę sieci drogowej Mariupola wraz z kapitalnym remontem mostów i wiaduktów, i zakupem nowoczesnych urządzeń do produkcji podłoża bitumicznego na które łącznie przewidziano 770 mln hrywien.
Zgodnie z opublikowanym projektem na kapitalny remont budynku administracji miejskiej w Bachmucie w obwodzie donieckim rząd zamierza przeznaczyć 2,9 mld hrywien z kredytu EBI. To więcej niż zapisano łącznie na remont uszkodzonych linii ciepłowniczych o długości 264 km w obwodzie donieckim (155 mln hrywien), oczyszczenie 379 km brzegów rzeki Siewierski Doniec i jej dopływów (540 mln hrywien) i na modernizację 1550 km sieci wodociągowej i kanalizacyjnej w całym obwodzie donieckim włącznie z urządzeniami infrastruktury kanału Siewierskij Doniec – Donbas (1,1 mld hrywien).
Jak przekonuje na łamach Foreign Policy Josh Cohen, wieloletni pracownik USAID zajmujący się problematyką państw postsowieckich, zarządzanie odbudową Donbasu i przeznaczonymi na ten cel funduszami powinno zostać odebrane władzom w Kijowie i przekazane w ręce niezależnego od nich podmiotu.
„Kijów jest zbyt skorumpowany, żeby zrobić to samemu” – stwierdził Cohen. "
środa, 15 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 12
Inwestycje infrastrukturalne 12
Optymalna alokacja kapitału i pracy skutkuje rozwojem a zła alokacja skutkuje stagnacją lub kryzysem. Dotyczy to całej gospodarki a w tym infrastruktury. Cenny kapitał można marnować - spalać na wiele sposobów.
Mozna nadąć spekulacyjną bańkę cebulek tulipanowych, dotcomów lub nieruchomości.
Mozna bezsensownie inwestować w branże schyłkowe.
Mozna budować zbędna infrastrukture - zbędne linie kolejowe, autostrady, lotniska, stadiony.
Ze wszystkich inwestycji najgorsza jest inwestycja w korupcje gdy kapitał trafia do głębokich kieszeni wysokich urzędników.
Zła alokacja kapitału była przyczyną ostatniego kryzysu. Europejski Bank Centralny w listopadzie 2016 roku opublikował 57 stronicowa prace: “Capital and labour (mis)allocation in the euro: some stylized facts and determinants”.
www.ecb.europa.eu/pub/pdf/scpwps/ecbwp1981.en.pdf
Rzetelna analiza w Polsce nie została w ogóle zauważona. Analiza dotyczy złej alokacji kapitału i pracy w duzych krajach EU: Belgii (wyjątek), Francji, Niemiec, Włoch i Hiszpanii.
- Przyrost produktywności kapitał daje tylko i wyłacznie w produkcyjnych branzach handlowalnych międzynarodowo. Konkurencja wymusza na tych podmiotach trzymanie bardzo wysokiego poziomu technologicznego i organizacyjnego oraz modernizacje bowiem na karku ma się bezlitosną międzynarodową konkurencje. Jest rozwój albo upadek. Faktycznie te firmy wypracowują międzynarodową pozycje krajów. Bez tych firm gospodarka jest nic nie warta. Tylko w Niemczech inwestowano w te firmy. Firmy te są zarazem najbardziej podatne na zabójczą niepewność w gospodarce. Toteż mądry rząd stara sie tą niepewność ograniczyć. Ta niepewność powoduje spowolnienie modernizacji w najważniejszych dla systemu gospodarczego firmach.
- Inwestycje w lokalne / niehandlowalne miedzynarodowo usługi to pojście na łatwizne. To przejaw lenistwa umysłowego. Brak konkurencji międzynarodowej oznacza faktycznie stagnacje w produktywości pracy w usługach. W usługi niepotrzebnie lokowano kapitał. Jest on bezpowrotnie stracony. To częśc "złych kredytów".
- Złej alokacji sprzyja wadliwie funkcjonujący rynek. Rynek przeregulowany. Szkodliwe są wysokie koszta i bariery wejscia i wyjscia z interesu. Szkodliwa jest błędna ocena ryzyka w biznesie co skutkuje zbędnym finansowaniem branż schyłkowych ( znów złe czyli niespłacalne kredyty ) i odmową finansowania branż przyszlosciowych handlowalnych międzynarodowo. Także wsparcie polityczne udzielane firmom niestety czasem prowadzi do ich preferowania i marnowania kapitału
Wiele zarzutów skierowano w strone Niemiec. Czy można mieć do nich pretensje o to że nie wykazali sie lenistwem umyslowym i postanowili twardo walczyć z międzynarodową konkurencja na wszelkie sposoby. Trwa choćby bezpardonowa walka Toyoty z Volkswagenem o pierwsze miejsce w swiecie. Czy to źle że zalewają swiat swoim eksportem. Przeciez firmy i ludzie kupują ich produkcje z własnej woli i bez przymusu !
A moze Niemcy ( i ich przyboczni ) powinni sie poddać i pozwolić USA, Japonii i Chinom przerobić Europe na skansen ?
Nawet bez analiz każdy doskonale wie jaką krytyczną role odrywają potężne koncerny a zwłaszcza koncerny technologiczne.
Dlaczego nie ma od lat polskiego koncernu budowlanego zatrudniającego circa 20 tysiecy pracowników i mającego sprzęt i kompetencje dla każdego rodzaju budowy, zwłaszcza za granicą ?
Magazyn International Construction publikuje raport obejmujący analizę wyników 200 największych firm konstrukcyjnych na świecie. Podstawowym kryterium oceny jest wartość sprzedaży w poprzednim roku kalendarzowym. Teraz dominują firmy z Chin
http://budownictwo.inzynieria.com/cat/86/art/41084/ranking-najwiekszych-firm-budowlanych-2014
"Od końca lat 90. w czołówce zestawienia zawsze znajdowała się firma z Francji – Bouygues, Vinci bądź GTM i SGE, które połączyły siły w 2010 r. To jednak uległo zmianie i od kilku lat na szczycie rankingu plasują się firmy z Chin.
W tym roku w rankingu znalazło się 11 wykonawców z Chin, z czego aż 7 poprawiło swoją pozycję w stosunku do ubiegłorocznego zestawienia.
Mimo, że chińska gospodarka w ostatnim roku zwolniła, tendencja ta nie dotyczy firm budowlanych, które odnotowały średni wzrost obrotów o 11,5%, mimo zwolnienia 12% pracowników. Przeciętny dochód chińskich firm, które znalazły się w zestawieniu, wyniósł 44,2 mld USD (w porównaniu do 36,3 mld USD zysku firm amerykańskich). Łączny zysk firm z Państwa Środka stanowił w zeszłym roku 27.2% dochodów wszystkich firm, które znalazły się w rankingu.
Firmy, które znalazły się w rankingu, zatrudniały w ubiegłym roku średnio 24,583 pracowników.
Optymalna alokacja kapitału i pracy skutkuje rozwojem a zła alokacja skutkuje stagnacją lub kryzysem. Dotyczy to całej gospodarki a w tym infrastruktury. Cenny kapitał można marnować - spalać na wiele sposobów.
Mozna nadąć spekulacyjną bańkę cebulek tulipanowych, dotcomów lub nieruchomości.
Mozna bezsensownie inwestować w branże schyłkowe.
Mozna budować zbędna infrastrukture - zbędne linie kolejowe, autostrady, lotniska, stadiony.
Ze wszystkich inwestycji najgorsza jest inwestycja w korupcje gdy kapitał trafia do głębokich kieszeni wysokich urzędników.
Zła alokacja kapitału była przyczyną ostatniego kryzysu. Europejski Bank Centralny w listopadzie 2016 roku opublikował 57 stronicowa prace: “Capital and labour (mis)allocation in the euro: some stylized facts and determinants”.
www.ecb.europa.eu/pub/pdf/scpwps/ecbwp1981.en.pdf
Rzetelna analiza w Polsce nie została w ogóle zauważona. Analiza dotyczy złej alokacji kapitału i pracy w duzych krajach EU: Belgii (wyjątek), Francji, Niemiec, Włoch i Hiszpanii.
- Przyrost produktywności kapitał daje tylko i wyłacznie w produkcyjnych branzach handlowalnych międzynarodowo. Konkurencja wymusza na tych podmiotach trzymanie bardzo wysokiego poziomu technologicznego i organizacyjnego oraz modernizacje bowiem na karku ma się bezlitosną międzynarodową konkurencje. Jest rozwój albo upadek. Faktycznie te firmy wypracowują międzynarodową pozycje krajów. Bez tych firm gospodarka jest nic nie warta. Tylko w Niemczech inwestowano w te firmy. Firmy te są zarazem najbardziej podatne na zabójczą niepewność w gospodarce. Toteż mądry rząd stara sie tą niepewność ograniczyć. Ta niepewność powoduje spowolnienie modernizacji w najważniejszych dla systemu gospodarczego firmach.
- Inwestycje w lokalne / niehandlowalne miedzynarodowo usługi to pojście na łatwizne. To przejaw lenistwa umysłowego. Brak konkurencji międzynarodowej oznacza faktycznie stagnacje w produktywości pracy w usługach. W usługi niepotrzebnie lokowano kapitał. Jest on bezpowrotnie stracony. To częśc "złych kredytów".
- Złej alokacji sprzyja wadliwie funkcjonujący rynek. Rynek przeregulowany. Szkodliwe są wysokie koszta i bariery wejscia i wyjscia z interesu. Szkodliwa jest błędna ocena ryzyka w biznesie co skutkuje zbędnym finansowaniem branż schyłkowych ( znów złe czyli niespłacalne kredyty ) i odmową finansowania branż przyszlosciowych handlowalnych międzynarodowo. Także wsparcie polityczne udzielane firmom niestety czasem prowadzi do ich preferowania i marnowania kapitału
Wiele zarzutów skierowano w strone Niemiec. Czy można mieć do nich pretensje o to że nie wykazali sie lenistwem umyslowym i postanowili twardo walczyć z międzynarodową konkurencja na wszelkie sposoby. Trwa choćby bezpardonowa walka Toyoty z Volkswagenem o pierwsze miejsce w swiecie. Czy to źle że zalewają swiat swoim eksportem. Przeciez firmy i ludzie kupują ich produkcje z własnej woli i bez przymusu !
A moze Niemcy ( i ich przyboczni ) powinni sie poddać i pozwolić USA, Japonii i Chinom przerobić Europe na skansen ?
Nawet bez analiz każdy doskonale wie jaką krytyczną role odrywają potężne koncerny a zwłaszcza koncerny technologiczne.
Dlaczego nie ma od lat polskiego koncernu budowlanego zatrudniającego circa 20 tysiecy pracowników i mającego sprzęt i kompetencje dla każdego rodzaju budowy, zwłaszcza za granicą ?
Magazyn International Construction publikuje raport obejmujący analizę wyników 200 największych firm konstrukcyjnych na świecie. Podstawowym kryterium oceny jest wartość sprzedaży w poprzednim roku kalendarzowym. Teraz dominują firmy z Chin
http://budownictwo.inzynieria.com/cat/86/art/41084/ranking-najwiekszych-firm-budowlanych-2014
"Od końca lat 90. w czołówce zestawienia zawsze znajdowała się firma z Francji – Bouygues, Vinci bądź GTM i SGE, które połączyły siły w 2010 r. To jednak uległo zmianie i od kilku lat na szczycie rankingu plasują się firmy z Chin.
W tym roku w rankingu znalazło się 11 wykonawców z Chin, z czego aż 7 poprawiło swoją pozycję w stosunku do ubiegłorocznego zestawienia.
Mimo, że chińska gospodarka w ostatnim roku zwolniła, tendencja ta nie dotyczy firm budowlanych, które odnotowały średni wzrost obrotów o 11,5%, mimo zwolnienia 12% pracowników. Przeciętny dochód chińskich firm, które znalazły się w zestawieniu, wyniósł 44,2 mld USD (w porównaniu do 36,3 mld USD zysku firm amerykańskich). Łączny zysk firm z Państwa Środka stanowił w zeszłym roku 27.2% dochodów wszystkich firm, które znalazły się w rankingu.
Firmy, które znalazły się w rankingu, zatrudniały w ubiegłym roku średnio 24,583 pracowników.
Inwestycje infrastrukturalne 11
Inwestycje infrastrukturalne 11
Ogłoszony właśnie Plan Morawieckiego to trzecia strategia ( "Strategia odpowiedzialnego rozwoju" czyli SOR ) dla Polski ogłoszona w ciągu ostatniej dekady.
Pierwsza była "Strategia Rozwoju Kraju 2007 - 2015" autorstwa Grażyny Gęsickiej a po niej "Strategia Rozwoju Kraju 2020" Elżbiety Bieńkowskiej. Dwie wielkie strategie modernizacji kraju nie były realizowane i nic nie zmieniły w gospodarce. Można powiedzieć że "strategi ci u nas dostatek". Trzy strategie są do siebie podobne. Różnią się głownie datami. Strategia Morawieckiego ma 318 stron podczas gdy pierwsza strategia miala 140 stron a druga 280 stron. Moze to wynika z uzycia wiekszej czcionki, innego formatu strony i wiekszej ilości ilustracji jako że pan Morawiecki lubi publicznie pokazywać rysunki.
Strategie miały i mają przyśpieszyc wzrost gospodarczy. Miały uczynić gospodarke innowacyjną a państwo sprawnym.
Kolejne strategie nie powstały jednak metodą kopiowania tekstu. Zawierają jednak identyczne idee na pokonanie problemów Polski.
Wszyscy chcą wzrostu konkurencyjności gospodarki, wzrostu innowacyjności gospodarki, poprawy infrastruktury, poprawy mieszkalnictwa, wzrostu zatrudnienia, wzrostu płac, rozwoju dla wszystkich.
Ponieważ SAR chce poprawiac infrastrukture poswięćmy mu uwage.
Obecna Strategia... wymienia pięć pułapek stojących na drodze do zrównoważonego rozwoju naszego kraju: pułapka demograficzna, pułapka słabości instytucji, pułapka średniego rozwoju, pułapka rozwoju zależnego i pułapka przeciętnych produktów.
W Strategii ... zaplanowano realizację 185 projektów strategicznych i flagowych
Po co i dlaczego powstają te jałowe i kosztowne strategie. Ustawa z 2006 roku wprowadziła zasade że każda strategia polityki rozwoju musi być aktualizowana co cztery lata. W 2016 roku trzeba było zaktualizować poprzednią strategie Bieńkowskiej z 2012 roku. Oczywiście powstaną kolejne strategie chyba że ustawa z 2006 roku zostanie skasowana, co byłoby najlepszym wyjściem, niestety godzącym w interes urzędników.
Nadużywanie słowa strategia ( Strategia tego i owego. W całej histori III RP było ich około 2 tysięcy ) prowadzi do jego dewaluacji i dezorientacji społeczeństwa.
Strategia Morawieckiego ma pewne novum z gatunku science-fiction. Przewiduje rozwój małych elektrociepłowni atomowych w Polsce ! O małych reaktorach atomowych mówi się od ponad 60 lat. Najwiecej takich reaktorów pływa na pokładach atmowych okrętów podwodnych. Pierwszym okrętem podwodnym z siłownię jądrową był amerykański USS Nautilus (SSN-571), który wszedł do służby w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych 30 września 1954 roku. Miał reaktor PWR, "Pressurized Water Reactor". Jego turbiny parowe miały moc 10 MW a więc dość umiarkowaną. Incydenty z radzieckimi okrętami atomowymi doprowadzily do radioaktywnego skazenia srodowiska. Obecnie duża ilość reaktorów ze zdemontowanych okrętów czeka w nieskończoność na utylizacje. Szykuje sie katastrofa i skazenie srodowiska ale po Fukushimie nie robi to na nikim wrażenia.
Amerykańska firma NuScale jest najbardziej zaawansowana w realizacji malego reaktora komercyjnego. Niedawno złożyła do urzędu dozoru jądrowego wniosek o licencję dla pierwszego małego reaktora atomowego w USA. Załącznikiem do wniosku jest 12 tysięcy stron dokumentacji. Pewnie będą też potrzebne dodatkowe badania co zajmie conajmniej kolejne trzy lata. Firma przeszła już proces przedlicencyjny, który trwał ostatnich osiem lat. W scenariuszu optymistycznym prototypowy reaktor wyprodukuje pierwszą energie za dekade a komercyjne reaktory będą oferowane za 15 lat.
Przedprototypy małych reaktorów mają także Chiny, Francja, Indie, Japonia, Korea Południowa, Rosja i RPA. Od komercjalizacji dzielą je lata swietlne.
Indie i Chiny eksperymentują z reaktorami torowymi z ciekłymi solami fluoru. Technologia ta znana jest od 60 lat. Toru na Ziemi jest więcej niż uranu. Występuje też w Polsce. Chiny elektrownie jądrowa na Tor chcą otworzyć po 2030 roku.
Znając polską bylejakość przy kilkudziesięciu reaktorach rozsianych po Polsce poważne awarie jądrowe mielibyśmy raz w roku albo i częściej.
Polska miała zdaniem Morawieckiego stać się potentatem w produkcji samochodów elektrycznych.
Czekamy aż w SOR znajdzie sie zadanie podboju kosmosu kilkudziesiecioma miedzygalatycznymi statkami kosmicznymi. Najważniejsze ze mamy juz Polską Agencja Kosmiczną (PAK, Polish Space Agency, POLSA ) utworzoną ustawą z 26 września 2014 roku. Niecierpliwie czekamy na aresztowanie kierownictwa PAK pod zarzutem korupcji i defraudacji.
Za Stanislas Balcerac:
"Agencja Kosmiczno-Towarzyska
Wykreowana przez chłopaków z PSL Polska Agencja Kosmiczna już leci w kosmos. Biura wynajęto w agencji, którą kieruje kochanka Jerzego Buzka a dyrektorem została pani, która wcześniej sprzedawała samochody w salonie Opla w Gdańsku-Oliwie.
Po skoku cywilizacyjnym na ziemi czas na skok cywilizacyjny w kosmosie.
10 lipca otwarto w Gdańsku Polską Agencję Kosmiczną (PAK), która niewątpliwie umieści nas na firmamencie kosmicznych potęg tego świata i dzięki której niektórzy znajomi królika już znaleźli się w siódmym niebie.
Agencja kieruje jakiś sędziwy profesor, który pamięta jeszcze loty Jurija Gagarina. Biura agencji wynajęto w Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej, którą kieruje Teresa Kamińska, wieloletnia kochanka naszego kosmity III RP Jerzego Buzka...
Ale to jeszcze nic, etatów do obsadzenia zostało jeszcze 50, by żyło się lepiej. Agencja ma budżet 10 milionów PLN, z czego można przecież niezłe kilometrówki zagospodarować. Skoro Radek wyjeździł 80 tys PLN tylko wokół Bydgoszczu to pomyśleć tylko jakie kilometrówki można by naliczyć za podróż na księżyc !
Dzisiaj minister Siemoniak odwiedził pustawe biura agencji w Gdańsku (na marginesie obwoźnego cyrku Kopacz, wraz ze stołem) aby gospodarskim okiem dopatrzeć lotu niektórych urzędników w kosmos. Jak widzimy na zdjęciu, na pustym biurku prezesa agencji kosmicznej króluje pieczątka, jak w czasach PRL. Czy urzędnicza pieczątka to symbol naszego skok cywilizacyjnego w kosmos XXI wieku ?
W PAK zapowiadają się ciekawe i wesołe czasy. Jak lecieć, to z fasonem !"
Ogłoszony właśnie Plan Morawieckiego to trzecia strategia ( "Strategia odpowiedzialnego rozwoju" czyli SOR ) dla Polski ogłoszona w ciągu ostatniej dekady.
Pierwsza była "Strategia Rozwoju Kraju 2007 - 2015" autorstwa Grażyny Gęsickiej a po niej "Strategia Rozwoju Kraju 2020" Elżbiety Bieńkowskiej. Dwie wielkie strategie modernizacji kraju nie były realizowane i nic nie zmieniły w gospodarce. Można powiedzieć że "strategi ci u nas dostatek". Trzy strategie są do siebie podobne. Różnią się głownie datami. Strategia Morawieckiego ma 318 stron podczas gdy pierwsza strategia miala 140 stron a druga 280 stron. Moze to wynika z uzycia wiekszej czcionki, innego formatu strony i wiekszej ilości ilustracji jako że pan Morawiecki lubi publicznie pokazywać rysunki.
Strategie miały i mają przyśpieszyc wzrost gospodarczy. Miały uczynić gospodarke innowacyjną a państwo sprawnym.
Kolejne strategie nie powstały jednak metodą kopiowania tekstu. Zawierają jednak identyczne idee na pokonanie problemów Polski.
Wszyscy chcą wzrostu konkurencyjności gospodarki, wzrostu innowacyjności gospodarki, poprawy infrastruktury, poprawy mieszkalnictwa, wzrostu zatrudnienia, wzrostu płac, rozwoju dla wszystkich.
Ponieważ SAR chce poprawiac infrastrukture poswięćmy mu uwage.
Obecna Strategia... wymienia pięć pułapek stojących na drodze do zrównoważonego rozwoju naszego kraju: pułapka demograficzna, pułapka słabości instytucji, pułapka średniego rozwoju, pułapka rozwoju zależnego i pułapka przeciętnych produktów.
W Strategii ... zaplanowano realizację 185 projektów strategicznych i flagowych
Po co i dlaczego powstają te jałowe i kosztowne strategie. Ustawa z 2006 roku wprowadziła zasade że każda strategia polityki rozwoju musi być aktualizowana co cztery lata. W 2016 roku trzeba było zaktualizować poprzednią strategie Bieńkowskiej z 2012 roku. Oczywiście powstaną kolejne strategie chyba że ustawa z 2006 roku zostanie skasowana, co byłoby najlepszym wyjściem, niestety godzącym w interes urzędników.
Nadużywanie słowa strategia ( Strategia tego i owego. W całej histori III RP było ich około 2 tysięcy ) prowadzi do jego dewaluacji i dezorientacji społeczeństwa.
Strategia Morawieckiego ma pewne novum z gatunku science-fiction. Przewiduje rozwój małych elektrociepłowni atomowych w Polsce ! O małych reaktorach atomowych mówi się od ponad 60 lat. Najwiecej takich reaktorów pływa na pokładach atmowych okrętów podwodnych. Pierwszym okrętem podwodnym z siłownię jądrową był amerykański USS Nautilus (SSN-571), który wszedł do służby w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych 30 września 1954 roku. Miał reaktor PWR, "Pressurized Water Reactor". Jego turbiny parowe miały moc 10 MW a więc dość umiarkowaną. Incydenty z radzieckimi okrętami atomowymi doprowadzily do radioaktywnego skazenia srodowiska. Obecnie duża ilość reaktorów ze zdemontowanych okrętów czeka w nieskończoność na utylizacje. Szykuje sie katastrofa i skazenie srodowiska ale po Fukushimie nie robi to na nikim wrażenia.
Amerykańska firma NuScale jest najbardziej zaawansowana w realizacji malego reaktora komercyjnego. Niedawno złożyła do urzędu dozoru jądrowego wniosek o licencję dla pierwszego małego reaktora atomowego w USA. Załącznikiem do wniosku jest 12 tysięcy stron dokumentacji. Pewnie będą też potrzebne dodatkowe badania co zajmie conajmniej kolejne trzy lata. Firma przeszła już proces przedlicencyjny, który trwał ostatnich osiem lat. W scenariuszu optymistycznym prototypowy reaktor wyprodukuje pierwszą energie za dekade a komercyjne reaktory będą oferowane za 15 lat.
Przedprototypy małych reaktorów mają także Chiny, Francja, Indie, Japonia, Korea Południowa, Rosja i RPA. Od komercjalizacji dzielą je lata swietlne.
Indie i Chiny eksperymentują z reaktorami torowymi z ciekłymi solami fluoru. Technologia ta znana jest od 60 lat. Toru na Ziemi jest więcej niż uranu. Występuje też w Polsce. Chiny elektrownie jądrowa na Tor chcą otworzyć po 2030 roku.
Znając polską bylejakość przy kilkudziesięciu reaktorach rozsianych po Polsce poważne awarie jądrowe mielibyśmy raz w roku albo i częściej.
Polska miała zdaniem Morawieckiego stać się potentatem w produkcji samochodów elektrycznych.
Czekamy aż w SOR znajdzie sie zadanie podboju kosmosu kilkudziesiecioma miedzygalatycznymi statkami kosmicznymi. Najważniejsze ze mamy juz Polską Agencja Kosmiczną (PAK, Polish Space Agency, POLSA ) utworzoną ustawą z 26 września 2014 roku. Niecierpliwie czekamy na aresztowanie kierownictwa PAK pod zarzutem korupcji i defraudacji.
Za Stanislas Balcerac:
"Agencja Kosmiczno-Towarzyska
Wykreowana przez chłopaków z PSL Polska Agencja Kosmiczna już leci w kosmos. Biura wynajęto w agencji, którą kieruje kochanka Jerzego Buzka a dyrektorem została pani, która wcześniej sprzedawała samochody w salonie Opla w Gdańsku-Oliwie.
Po skoku cywilizacyjnym na ziemi czas na skok cywilizacyjny w kosmosie.
10 lipca otwarto w Gdańsku Polską Agencję Kosmiczną (PAK), która niewątpliwie umieści nas na firmamencie kosmicznych potęg tego świata i dzięki której niektórzy znajomi królika już znaleźli się w siódmym niebie.
Agencja kieruje jakiś sędziwy profesor, który pamięta jeszcze loty Jurija Gagarina. Biura agencji wynajęto w Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej, którą kieruje Teresa Kamińska, wieloletnia kochanka naszego kosmity III RP Jerzego Buzka...
Ale to jeszcze nic, etatów do obsadzenia zostało jeszcze 50, by żyło się lepiej. Agencja ma budżet 10 milionów PLN, z czego można przecież niezłe kilometrówki zagospodarować. Skoro Radek wyjeździł 80 tys PLN tylko wokół Bydgoszczu to pomyśleć tylko jakie kilometrówki można by naliczyć za podróż na księżyc !
Dzisiaj minister Siemoniak odwiedził pustawe biura agencji w Gdańsku (na marginesie obwoźnego cyrku Kopacz, wraz ze stołem) aby gospodarskim okiem dopatrzeć lotu niektórych urzędników w kosmos. Jak widzimy na zdjęciu, na pustym biurku prezesa agencji kosmicznej króluje pieczątka, jak w czasach PRL. Czy urzędnicza pieczątka to symbol naszego skok cywilizacyjnego w kosmos XXI wieku ?
W PAK zapowiadają się ciekawe i wesołe czasy. Jak lecieć, to z fasonem !"
wtorek, 14 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 10
Inwestycje infrastrukturalne 10
Złota Era Kapitalizmu to czasy powojennej odbudowy Europy i budowy państw dobrobytu. To tez czasy budowy i rozbudowy infrastruktury panstw Europy Zachodniej.
Po stuleciach nędzy i upokorzeń do cywilizacyjnego wyścigu zerwały się Chiny. W dziedzinie budownictwa i infrastruktury ich wysilki nie mają precedensu historycznego.
Tak zwana transformacja ustrojowa początka lat dziewiecdziesiątych przyniosła głębokie załamanie koniunktury, gwałtowny spadek PKB, spadek produkcji przemysłowej, spadek inwestycji często do zera, głeboki spadek płac realnych, wielką inflacje. Pogrom gospodarki i społeczeństwa. Prezydentem był początkowo TW Wolski na następnie TW Bolek.
Ponieważ w międzyczasie GUS zmieniał metodologie to jego dane porównawcze z tego okresu są bezwartościowe.
ZSRR który w czasie II Wojny doznal apokaliptycznych zniszczeń obszarów zajętych przez III Rzesze i stracił 28 mln obywateli doznał tylko 22% spadku PKB. Tak więc gospodarcze skutki transformacji były zblizone do wojny.
Sprawcy transformacji na swoje usprawiedliwienie maja tylko silny szok zewnętrzny, jakim było załamanie gospodarki ZSRR.
W latach 1990-1995 nastąpił znaczny spadek udziału budownictwa w PKB. Spadła produkcja i zatrudnienie. Udział budownictwa w PKB w 1995 roku spadł do 5.2%. W 1995 roku oddano do uzytku 12 100 budynków mieszkalnych podczas gdy dziesiec lat wczesniej 20 700. W budownictwie mieszkaniowym cofnelismy się do poziomu lat pięćdziesiątych !
Zadania infrastrukturalne realizuje się dekadami a nie lata z nimi jak kot z pęcherzem.
Masowo produkowane w USA samochody potrzebowały dobrych dróg.
Już "Federal Aid Road Act" z 1916, zakładał wspomożenie stanów które podejmą budowe autostrad lub ulepszania dróg kwotą $75 millionów. Budów jednak nie podjęto z powodu pilnego przystąpienia USA do wojny w Europie.
Admistracje kolejnych prezydentów uchwalaly akty prawne i podejmowały próby stymulacji budowy autostrad ale przynosiły one słabe rezultaty. Dopiero administracja prezydenta Dwight D. Eisenhowera, ostro zabrała sie do realizacji uchwalonego "Federal Aid Highway Act" z 1956 roku. Plan miał horyzont 35 lat. Całe kontynentalne Stany Zjednoczone miały być pokryte wygodną siecią autostrad ! Pierwszy kontrakt na budowe autostrady miedzystanowej otrzymal juz w 1956 roku stan Missouri. "The Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways" ( Narodowy System Autostrad Międzystanowych i Obronnych im. Dwighta Eisenhowera ) stanowi trzon systemu autostrad w USA. Cześci planowanych dróg nie wybudowano ale dołożono inne. Długość autostrad w 2013 roku wynosiła 77,017 km. Towarzyszy im ogromna ilość obiektów inżynieryjnych. Najdłuższa autostrada I-90 z Bostonu, Massachusetts, do Seattle, Washington, ma 4,861.09 km długości ! Najwyzej jest polozony odcinek autostrady I-70 - 3,401 m.
Koszt realizacji planu w wartosci dolara z 2015 roku wyniósł 511 mld dolarów.
Do 1966 roku zrealizowano 57% długosci dróg a w latach siedemdziesiątych plan w zasadzie był zrealizowany zaś oficjalnie budowa systemu zakończyła się po 35 planowych latach w 1991 roku.
Tak jak kolej cześciowo zintegrowała Stany Zjednoczone pchajac je do przodu tak dzieki utworzeniu dogodnych połączeń drogowych gospodarka otrzyrmała kolejne wsparcie i wiele biednych, zacofanych i izolowanych dotąd obszarów dołaczyło do krajowej gospodarki.
Od lat pięćdziesiątych postęp w budowie maszyn do budownictwa infrastrukturalnego jest całkiem spory.
Jak widać ze zdjecia [ za Wikipedia ] budowniczowie autostrady I-55 w maju 1972 roku mieli dość prymitywny sprzęt jak na obecny poziom techniki. A jednak szli jak burza !
Infrastrukture buduje się własnymi siłami i z tego co jest na miejscu. W wyborze materiałow przede wszystkim wykorzystujemy wolne moce wytworcze. Jak mamy dużo cementu to robimy nawierzchnie betonowe a jak jest tania ropa naftowa i asfalt to asfaltowe.
Obecnie docelowa długość sieci autostrad w Polsce wynosi około 2000 km. Nie wiadomo czy sie śmiać czy płakać !
Europejski Trybunał Obrachunkowy w 2013 opublikował porównanie procedur i kosztów budowy 24 odcinków dróg w krajach otrzymujących najwięcej funduszy Unii przeznaczonych na budowę dróg: w Polsce, Grecji, Hiszpanii i Niemczech.
Przykładowo, wybudowanie 1 000 m2 jezdni (bez planowania, nadzoru, obiektów inżynieryjnych typu mosty, tunele) było najdroższe w Polsce (164 tys. euro), a najtańsze w Niemczech (87 tys.)
Polskie wyroby autostradopodobne sa w 97% długosci dwupasmowe. Jazda nimi to droga przez mękę rozpoczęta staniem na bramce. Lewym pasem często TIR wyprzedza TIRa albo jedzie sobie Tico albo autobus. Albo jest remont i sa gigantyczne korki.
http://biznes.onet.pl/autostrady-w-polsce-sa-najdrozsze-w-europie/4evtc
"Autostrady w Polsce są najdroższe w Europie
Za jeden przejazd polską autostradą A2 z Konina do Świecka i z powrotem, czyli 510 kilometrów, kierowca płaci tyle samo, ile w Szwajcarii wynosi roczna drogowa opłata. W sąsiednich krajach jest jeszcze taniej – Słowacy czy Czesi jeżdżą swoimi autostradami przez 10 dni za ok. 40 zł, a Niemcy nie płacą w ogóle. Jaki wniosek? Polskie drogi są najdroższe w całej Europie.
Niemal cała Europa jeździ na winietach – przed wyruszeniem w trasę kierowca kupuje specjalną naklejkę, którą umieszcza na szybie auta. Jest ona widoczna, więc każdy patrol policji od razu wie, czy samochód ma opłacony przejazd. A nie tak jak u nas – bramki, kwitki i kolejki po horyzont.
Wystarczyło, że są wakacje, a korek do bramek na A1 prowadzącej nad Bałtyk ciągnął się w miniony weekend blisko 10 km, co dało jakąś godzinę czekania w upale. Co na to rząd?
– To szczyt sezonu – rozłożyła ręce wicepremier Elżbieta Bieńkowska. Czy naprawdę nie da się wziąć przykładu z sąsiednich państw? Bo główną przyczyną zatorów jest system pobierania opłat. Trudno przecież mieć pretensje do Polaków, że jeżdżą nad morze.
– Decyzja o odejściu od manualnego systemu poboru opłat premier Bieńkowska podjęła jeszcze wiosną. Nowe bramki nie będą już budowane – zapewnia w rozmowie z "Faktem" Robert Stankiewicz, rzecznik MIiR. – Rozważamy możliwość płatności za pomocą aplikacji na smartfona, przez internet lub budowę systemu, który będzie sczytywał tablice rejestracyjne i wysyłał rachunek za przejazd – przyznaje Stankiewicz.
Niestety, zapowiadane zmiany mogą wejść w życie dopiero w 2017 roku. Np. w Australii taki system już funkcjonuje. Jest tanio i szybko. Szkoda, że nie w Polsce."
Złota Era Kapitalizmu to czasy powojennej odbudowy Europy i budowy państw dobrobytu. To tez czasy budowy i rozbudowy infrastruktury panstw Europy Zachodniej.
Po stuleciach nędzy i upokorzeń do cywilizacyjnego wyścigu zerwały się Chiny. W dziedzinie budownictwa i infrastruktury ich wysilki nie mają precedensu historycznego.
Tak zwana transformacja ustrojowa początka lat dziewiecdziesiątych przyniosła głębokie załamanie koniunktury, gwałtowny spadek PKB, spadek produkcji przemysłowej, spadek inwestycji często do zera, głeboki spadek płac realnych, wielką inflacje. Pogrom gospodarki i społeczeństwa. Prezydentem był początkowo TW Wolski na następnie TW Bolek.
Ponieważ w międzyczasie GUS zmieniał metodologie to jego dane porównawcze z tego okresu są bezwartościowe.
ZSRR który w czasie II Wojny doznal apokaliptycznych zniszczeń obszarów zajętych przez III Rzesze i stracił 28 mln obywateli doznał tylko 22% spadku PKB. Tak więc gospodarcze skutki transformacji były zblizone do wojny.
Sprawcy transformacji na swoje usprawiedliwienie maja tylko silny szok zewnętrzny, jakim było załamanie gospodarki ZSRR.
W latach 1990-1995 nastąpił znaczny spadek udziału budownictwa w PKB. Spadła produkcja i zatrudnienie. Udział budownictwa w PKB w 1995 roku spadł do 5.2%. W 1995 roku oddano do uzytku 12 100 budynków mieszkalnych podczas gdy dziesiec lat wczesniej 20 700. W budownictwie mieszkaniowym cofnelismy się do poziomu lat pięćdziesiątych !
Zadania infrastrukturalne realizuje się dekadami a nie lata z nimi jak kot z pęcherzem.
Masowo produkowane w USA samochody potrzebowały dobrych dróg.
Już "Federal Aid Road Act" z 1916, zakładał wspomożenie stanów które podejmą budowe autostrad lub ulepszania dróg kwotą $75 millionów. Budów jednak nie podjęto z powodu pilnego przystąpienia USA do wojny w Europie.
Admistracje kolejnych prezydentów uchwalaly akty prawne i podejmowały próby stymulacji budowy autostrad ale przynosiły one słabe rezultaty. Dopiero administracja prezydenta Dwight D. Eisenhowera, ostro zabrała sie do realizacji uchwalonego "Federal Aid Highway Act" z 1956 roku. Plan miał horyzont 35 lat. Całe kontynentalne Stany Zjednoczone miały być pokryte wygodną siecią autostrad ! Pierwszy kontrakt na budowe autostrady miedzystanowej otrzymal juz w 1956 roku stan Missouri. "The Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways" ( Narodowy System Autostrad Międzystanowych i Obronnych im. Dwighta Eisenhowera ) stanowi trzon systemu autostrad w USA. Cześci planowanych dróg nie wybudowano ale dołożono inne. Długość autostrad w 2013 roku wynosiła 77,017 km. Towarzyszy im ogromna ilość obiektów inżynieryjnych. Najdłuższa autostrada I-90 z Bostonu, Massachusetts, do Seattle, Washington, ma 4,861.09 km długości ! Najwyzej jest polozony odcinek autostrady I-70 - 3,401 m.
Koszt realizacji planu w wartosci dolara z 2015 roku wyniósł 511 mld dolarów.
Do 1966 roku zrealizowano 57% długosci dróg a w latach siedemdziesiątych plan w zasadzie był zrealizowany zaś oficjalnie budowa systemu zakończyła się po 35 planowych latach w 1991 roku.
Tak jak kolej cześciowo zintegrowała Stany Zjednoczone pchajac je do przodu tak dzieki utworzeniu dogodnych połączeń drogowych gospodarka otrzyrmała kolejne wsparcie i wiele biednych, zacofanych i izolowanych dotąd obszarów dołaczyło do krajowej gospodarki.
Od lat pięćdziesiątych postęp w budowie maszyn do budownictwa infrastrukturalnego jest całkiem spory.
Infrastrukture buduje się własnymi siłami i z tego co jest na miejscu. W wyborze materiałow przede wszystkim wykorzystujemy wolne moce wytworcze. Jak mamy dużo cementu to robimy nawierzchnie betonowe a jak jest tania ropa naftowa i asfalt to asfaltowe.
Obecnie docelowa długość sieci autostrad w Polsce wynosi około 2000 km. Nie wiadomo czy sie śmiać czy płakać !
Europejski Trybunał Obrachunkowy w 2013 opublikował porównanie procedur i kosztów budowy 24 odcinków dróg w krajach otrzymujących najwięcej funduszy Unii przeznaczonych na budowę dróg: w Polsce, Grecji, Hiszpanii i Niemczech.
Przykładowo, wybudowanie 1 000 m2 jezdni (bez planowania, nadzoru, obiektów inżynieryjnych typu mosty, tunele) było najdroższe w Polsce (164 tys. euro), a najtańsze w Niemczech (87 tys.)
Polskie wyroby autostradopodobne sa w 97% długosci dwupasmowe. Jazda nimi to droga przez mękę rozpoczęta staniem na bramce. Lewym pasem często TIR wyprzedza TIRa albo jedzie sobie Tico albo autobus. Albo jest remont i sa gigantyczne korki.
http://biznes.onet.pl/autostrady-w-polsce-sa-najdrozsze-w-europie/4evtc
"Autostrady w Polsce są najdroższe w Europie
Za jeden przejazd polską autostradą A2 z Konina do Świecka i z powrotem, czyli 510 kilometrów, kierowca płaci tyle samo, ile w Szwajcarii wynosi roczna drogowa opłata. W sąsiednich krajach jest jeszcze taniej – Słowacy czy Czesi jeżdżą swoimi autostradami przez 10 dni za ok. 40 zł, a Niemcy nie płacą w ogóle. Jaki wniosek? Polskie drogi są najdroższe w całej Europie.
Niemal cała Europa jeździ na winietach – przed wyruszeniem w trasę kierowca kupuje specjalną naklejkę, którą umieszcza na szybie auta. Jest ona widoczna, więc każdy patrol policji od razu wie, czy samochód ma opłacony przejazd. A nie tak jak u nas – bramki, kwitki i kolejki po horyzont.
Wystarczyło, że są wakacje, a korek do bramek na A1 prowadzącej nad Bałtyk ciągnął się w miniony weekend blisko 10 km, co dało jakąś godzinę czekania w upale. Co na to rząd?
– To szczyt sezonu – rozłożyła ręce wicepremier Elżbieta Bieńkowska. Czy naprawdę nie da się wziąć przykładu z sąsiednich państw? Bo główną przyczyną zatorów jest system pobierania opłat. Trudno przecież mieć pretensje do Polaków, że jeżdżą nad morze.
– Decyzja o odejściu od manualnego systemu poboru opłat premier Bieńkowska podjęła jeszcze wiosną. Nowe bramki nie będą już budowane – zapewnia w rozmowie z "Faktem" Robert Stankiewicz, rzecznik MIiR. – Rozważamy możliwość płatności za pomocą aplikacji na smartfona, przez internet lub budowę systemu, który będzie sczytywał tablice rejestracyjne i wysyłał rachunek za przejazd – przyznaje Stankiewicz.
Niestety, zapowiadane zmiany mogą wejść w życie dopiero w 2017 roku. Np. w Australii taki system już funkcjonuje. Jest tanio i szybko. Szkoda, że nie w Polsce."
Inwestycje infrastrukturalne 9
Inwestycje infrastrukturalne 9
Na koszty realizowanej infrastruktury wpływa poziom korupcji i poziom organizacji państwa, które w infrastrukturze odgrywa kluczową role. Międzynarodowe rankingi uważają Polske za kraj dość mocno skorumpowany. Przesłuchania prokuratorów i sędziów przed Sejmową Komisją Śledcza d/s afery Amber Gold, tak zwany prokuratorski mapet show, są przerażające. O arcykorupcji przy budowie dróg dobrze świadcza tez podsłuchane rozmowy - łapówki i zmowy cenowe.
Cwana "elita" III RP radośnie pasożytowała sobie na wehikule o kryptonimie operacyjnym III RP. Wzorem towarzysza Ryszarda Ochódzkiego z Misia, odstawiała różne "drogie słomiane inwestycje". Zacytujmy klasyka elity III RP, panią Agnieszke Holland - "Żeby było tak, jak było".
W prima aprilis 1 IV 2014 roku, Rada Ministrów premiera - łgarza Donalda T. podjęła uchwałę w sprawie "Rządowego programu przeciwdziałania korupcji na lata 2014-2019", przedłożoną przez ministra spraw wewnętrznych. Panu premierowi nos zrobił się jeszcze dłuższy i musiał iść na synekurę oddzwiernego do Makreli.
"Dobra zmiana " w odkrywaniu korupcji dokonuje tylko rzeczy trywialnych i odkrycia oczywistych prawd dobrze znanych od lat.
Na koszt wybudowanej infrastruktury składa sie między innymi:
- Koszt korupcji i bałaganu w państwie
- Koszt siły roboczej
- Koszt użytej pracy maszyn
- Koszt użytych materiałów handlowalnych miedzynarodowo i lokalnych
Mediana plac w Polsce stanowi 1/4 płac niemieckich.
W Polsce są często używane tańsze maszyny z drugiej ręki. Tańsze jest niz na zachodzie europy paliwo zużywane przez maszyny.
Stal, ropa naftowa jako surowiec z ktorego produkuje sie asfalt są handlowalne miedzynarodowo. Takim artykułem jest tez połowicznie cement. Ale i tak w tanich krajach te materiały, poza ropą naftową, sa tańsze. Kruszywo jest towarem lokalnym, którego nie opłaca się daleko transportować.
Zbudowane na nizinnej Polsce, na stabilnym gruncie, autostrady są droższe niz budowane w Niemczech, gdzie dużo jest bardzo drogich obiektów inżynieryjnych.
Korupcja jest przez inwestorów traktowana jako dodatkowy podatek. W Polsce koszt korupcji i bałaganu w inwestycjach infrastrukturalnych jest w przedziale 20-50%.
Przesylowe sieci energetyczne zawsze są infrastrukturą. Natomiast elektrownie mogą ale nie musza być uważane za infrastrukture.
"Każda sroka swój ogon chwali". Zdaniem Niemiec najlepsze są OZE czyli wiatraki i ogniwa fotovoltaiczne. Zdaniem lobbystów koncernów produkujących elektrownie jądrowe własnie one są najlepsze.
Energetyke jądrowa cechują:
- Wysokie koszty inwestycji i umiarkowane koszty operacyjne. Zbudowana w terminie w oparciu o tani kredyt elektrownia jądrowa raczej będzie konkurencyjna w stosunku do innych elektrowni. Przy drogim kredycie i mocnym przekroczeniu terminu budowy napewno będzie niekonkurencyjna. Niestety normą jest rażące przekraczanie terminu budowy. W niektórych krajach europejskich rentowność elektrowni jądrowych jest tak wysoka, że rządy obłożyły je specjalnymi podatkami, jako opłatą za ubezpieczenie od wypadku. Kraj peryferyjny jak Polska, musi budować bloki sprawdzone już gdzie indziej, o krótkim czasie budowy. Wszelkie nowości i prototypy odpadają z założenia.
- Znikoma emisja toksyn poza oczywiscie odpadami promieniotworczymi, które przechowujemy jako obciązenie przyszlych pokolen. Dla elektrowni o mocy 6000 MW odpadaja opłaty za emisje dwutlenku wegla w kwocie wiekszej od 5 mld złotych. Znikoma emisja polepsza zdrowie populacji nie trutej przez elektrownie węglowe
- Zaden komercyjny ubezpieczyciel nie ubezpiecza elektrowni jądrowej. Gratis czyną to rządy. Koszt cieżkiej katastrofy jest trudny do oszacowania ! Pięc lat po katastrofie w Fukushimie promieniowanie jest potężne. Nie wiadomo jak głęboko rozgrzane pręty paliwowe, ktore uszkodzily obudowe bezpieczenstwa, wtopiły się w ziemię. Sytuacja jest duzo gorsza niż przypuszczano. Japoński rząd oszacował niedawno koszt likwidacji elektrowni w Fukushimie na 200 mld USD. Przy obecnym promieniowaniu nie ma żadnej koncepcji demontażu zakładu, który stanowi potworne zagrożenie dla środowiska. Wysłane do pracy i inspekcji roboty psują się skutkiem poteznego promieniowania, jeden po drugim. Nowy plan zabezpieczenia trzech zniszczonych reaktorów w Fukushimie przewiduje zbudowanie lodowego muru na głębokości 30 m otaczającego cały obiekt. Woda spływająca z gór będzie przepływać na powierzchni lodu nie zabierając ze sobą materialu radioaktywnego. Zycie polega na tym że zdarzaja sie rzeczy , które nie powinny sie zdarzyć.
- Energetyczny reaktor jądrowy nie jest bombą jądrowa ale zawiera uranu i plutonu setki razy wiecej niz bojowa glowica termojądrowa.
- Nowe bloki jądrowe mogą pracować w trybie częściowej kogeneracji, wytwarzając ciepło ( lub z odpowiednią instalacja takze zimno ) dla miejskich sieci ciepłowniczych i zakładów przemysłowych. Opcja kogeneracji jeszcze bardziej komplikuje i wydłuża budowe !
- Uzytkownik elektrowni jadrowej pozostaje w stosunkach z dostawca paliwa, ktory odbiera tez zuzyte kasety paliwowe. Zużyte kasety paliwowe przechowuje się przed transportem latami w basenie przyreaktorowym. Zgromadzona w elektrowni radioaktywność jest ogromna.
- Bloki jądrowe mają bardzo słabe własnosci regulacyjne i są absolutnie niekompatybilne z OZE ! Awaryjnie wyłączony sprawny reaktor i blok moze osiągnąć pełna moc dopiero po ca 20 godzinach.
W przypadku elektrowni jądrowej bardzo ważne jest oszacowanei róznych ryzyk i kosztów co bardzo ten rodzaj inwestycji czyni podobnym do inwestycji infrastrukturalnych !
Aby podjąc racjonalną decyzje w sprawie alternatywnej budowy elektrowni węglowych, elektrowni gazowych, elektrowni jądrowych i OZE trzeba conajmniej znać:
- Wiarygodną prognozę rozwoju gospodarczego Polski
- Reczywisty koszt pozyskania węgla kamiennego uwzględniający zwłaszcza niewypracowane królewskie górnicze emerytury bez wniesionych składek oraz szkód górniczych i innych zniszczen srodowiska. Ryzyko odcięcia alternatywnego importu wegla z Rosji i swiata. Jeśli Polska bedzie sie faktycznie rozwijac to likwidacja wydobycia węgla kamiennego będzie oczywistością. O wiele taniej węgiel kamienny zaimportujemy.
- Rzeczywisty koszt zdrowotny wypuszczenia do atmosfery toksycznych produktów spalania wegla a w tym tlenkow azotu rtęci i aktynowców ! Aby wyliczyć ten koszt trzeba mieć wycene życia i zdrowia Polaka. Polska energetyka weglowa skraca zycie Polakom o kilka lat
- Prawdopodobienstwo odcięcia dostaw gazu ziemnego z Rosji, Norwegii i Bliskiego Wschodu na skutelk konfliktu wojennego. Nowoczesny blok gazowy z turbiną gazowa, turbina parową i kogeneracją osiaga sprawnosc rzędu 80%. Taki czysty blok znakomicie nadaje sie do zasilania duzego miasta w energie elektryczną i ciepło. Gaz ziemny jest surowcem dla bogatych krajow. Jesli bedziemy się rozwijac to powinnismy iść w kierunku zużycia gazu ziemnego i porzucenia węgla kamiennego
- Rozkład prawdopodobienstwa ukończenia budowy elektrowni jądrowej w okreslonym terminie. W przypadku skorumpowanej i slabej Polski istnieje niezerowe ryzyko ze elektrownia nigdy nie zostanie zbudowana i stracimy spory kapitał. Juz raz zapisalismy sie w dziejach swiatowej głupoty porzucając budowę elektrowni jądrowej w Zarnowcu.
- Prawdopobieństwo awarii i koszty likwidacji skutków róznych ( w tym cięzkiej ) awari jądrowych
- Negatywne skutki importu wyposażenia do wszelkich typów elektrowni i mozliwosci produkcyjne polskich firm
- I tak dalej
Media poszukując, dla powiekszenia ogladalnosci, sensacji informują nas o smiertelnych ofiarach Czarnobyla i Fukushimy oraz dewastacji srodowiska po katastrofach nuklearnych. Tymczasem po cichu elektrownie węglowe dewastują środowisko i trują nas codziennie.
Na koszty realizowanej infrastruktury wpływa poziom korupcji i poziom organizacji państwa, które w infrastrukturze odgrywa kluczową role. Międzynarodowe rankingi uważają Polske za kraj dość mocno skorumpowany. Przesłuchania prokuratorów i sędziów przed Sejmową Komisją Śledcza d/s afery Amber Gold, tak zwany prokuratorski mapet show, są przerażające. O arcykorupcji przy budowie dróg dobrze świadcza tez podsłuchane rozmowy - łapówki i zmowy cenowe.
Cwana "elita" III RP radośnie pasożytowała sobie na wehikule o kryptonimie operacyjnym III RP. Wzorem towarzysza Ryszarda Ochódzkiego z Misia, odstawiała różne "drogie słomiane inwestycje". Zacytujmy klasyka elity III RP, panią Agnieszke Holland - "Żeby było tak, jak było".
W prima aprilis 1 IV 2014 roku, Rada Ministrów premiera - łgarza Donalda T. podjęła uchwałę w sprawie "Rządowego programu przeciwdziałania korupcji na lata 2014-2019", przedłożoną przez ministra spraw wewnętrznych. Panu premierowi nos zrobił się jeszcze dłuższy i musiał iść na synekurę oddzwiernego do Makreli.
"Dobra zmiana " w odkrywaniu korupcji dokonuje tylko rzeczy trywialnych i odkrycia oczywistych prawd dobrze znanych od lat.
Na koszt wybudowanej infrastruktury składa sie między innymi:
- Koszt korupcji i bałaganu w państwie
- Koszt siły roboczej
- Koszt użytej pracy maszyn
- Koszt użytych materiałów handlowalnych miedzynarodowo i lokalnych
Mediana plac w Polsce stanowi 1/4 płac niemieckich.
W Polsce są często używane tańsze maszyny z drugiej ręki. Tańsze jest niz na zachodzie europy paliwo zużywane przez maszyny.
Stal, ropa naftowa jako surowiec z ktorego produkuje sie asfalt są handlowalne miedzynarodowo. Takim artykułem jest tez połowicznie cement. Ale i tak w tanich krajach te materiały, poza ropą naftową, sa tańsze. Kruszywo jest towarem lokalnym, którego nie opłaca się daleko transportować.
Zbudowane na nizinnej Polsce, na stabilnym gruncie, autostrady są droższe niz budowane w Niemczech, gdzie dużo jest bardzo drogich obiektów inżynieryjnych.
Korupcja jest przez inwestorów traktowana jako dodatkowy podatek. W Polsce koszt korupcji i bałaganu w inwestycjach infrastrukturalnych jest w przedziale 20-50%.
Przesylowe sieci energetyczne zawsze są infrastrukturą. Natomiast elektrownie mogą ale nie musza być uważane za infrastrukture.
"Każda sroka swój ogon chwali". Zdaniem Niemiec najlepsze są OZE czyli wiatraki i ogniwa fotovoltaiczne. Zdaniem lobbystów koncernów produkujących elektrownie jądrowe własnie one są najlepsze.
Energetyke jądrowa cechują:
- Wysokie koszty inwestycji i umiarkowane koszty operacyjne. Zbudowana w terminie w oparciu o tani kredyt elektrownia jądrowa raczej będzie konkurencyjna w stosunku do innych elektrowni. Przy drogim kredycie i mocnym przekroczeniu terminu budowy napewno będzie niekonkurencyjna. Niestety normą jest rażące przekraczanie terminu budowy. W niektórych krajach europejskich rentowność elektrowni jądrowych jest tak wysoka, że rządy obłożyły je specjalnymi podatkami, jako opłatą za ubezpieczenie od wypadku. Kraj peryferyjny jak Polska, musi budować bloki sprawdzone już gdzie indziej, o krótkim czasie budowy. Wszelkie nowości i prototypy odpadają z założenia.
- Znikoma emisja toksyn poza oczywiscie odpadami promieniotworczymi, które przechowujemy jako obciązenie przyszlych pokolen. Dla elektrowni o mocy 6000 MW odpadaja opłaty za emisje dwutlenku wegla w kwocie wiekszej od 5 mld złotych. Znikoma emisja polepsza zdrowie populacji nie trutej przez elektrownie węglowe
- Zaden komercyjny ubezpieczyciel nie ubezpiecza elektrowni jądrowej. Gratis czyną to rządy. Koszt cieżkiej katastrofy jest trudny do oszacowania ! Pięc lat po katastrofie w Fukushimie promieniowanie jest potężne. Nie wiadomo jak głęboko rozgrzane pręty paliwowe, ktore uszkodzily obudowe bezpieczenstwa, wtopiły się w ziemię. Sytuacja jest duzo gorsza niż przypuszczano. Japoński rząd oszacował niedawno koszt likwidacji elektrowni w Fukushimie na 200 mld USD. Przy obecnym promieniowaniu nie ma żadnej koncepcji demontażu zakładu, który stanowi potworne zagrożenie dla środowiska. Wysłane do pracy i inspekcji roboty psują się skutkiem poteznego promieniowania, jeden po drugim. Nowy plan zabezpieczenia trzech zniszczonych reaktorów w Fukushimie przewiduje zbudowanie lodowego muru na głębokości 30 m otaczającego cały obiekt. Woda spływająca z gór będzie przepływać na powierzchni lodu nie zabierając ze sobą materialu radioaktywnego. Zycie polega na tym że zdarzaja sie rzeczy , które nie powinny sie zdarzyć.
- Energetyczny reaktor jądrowy nie jest bombą jądrowa ale zawiera uranu i plutonu setki razy wiecej niz bojowa glowica termojądrowa.
- Nowe bloki jądrowe mogą pracować w trybie częściowej kogeneracji, wytwarzając ciepło ( lub z odpowiednią instalacja takze zimno ) dla miejskich sieci ciepłowniczych i zakładów przemysłowych. Opcja kogeneracji jeszcze bardziej komplikuje i wydłuża budowe !
- Uzytkownik elektrowni jadrowej pozostaje w stosunkach z dostawca paliwa, ktory odbiera tez zuzyte kasety paliwowe. Zużyte kasety paliwowe przechowuje się przed transportem latami w basenie przyreaktorowym. Zgromadzona w elektrowni radioaktywność jest ogromna.
- Bloki jądrowe mają bardzo słabe własnosci regulacyjne i są absolutnie niekompatybilne z OZE ! Awaryjnie wyłączony sprawny reaktor i blok moze osiągnąć pełna moc dopiero po ca 20 godzinach.
W przypadku elektrowni jądrowej bardzo ważne jest oszacowanei róznych ryzyk i kosztów co bardzo ten rodzaj inwestycji czyni podobnym do inwestycji infrastrukturalnych !
Aby podjąc racjonalną decyzje w sprawie alternatywnej budowy elektrowni węglowych, elektrowni gazowych, elektrowni jądrowych i OZE trzeba conajmniej znać:
- Wiarygodną prognozę rozwoju gospodarczego Polski
- Reczywisty koszt pozyskania węgla kamiennego uwzględniający zwłaszcza niewypracowane królewskie górnicze emerytury bez wniesionych składek oraz szkód górniczych i innych zniszczen srodowiska. Ryzyko odcięcia alternatywnego importu wegla z Rosji i swiata. Jeśli Polska bedzie sie faktycznie rozwijac to likwidacja wydobycia węgla kamiennego będzie oczywistością. O wiele taniej węgiel kamienny zaimportujemy.
- Rzeczywisty koszt zdrowotny wypuszczenia do atmosfery toksycznych produktów spalania wegla a w tym tlenkow azotu rtęci i aktynowców ! Aby wyliczyć ten koszt trzeba mieć wycene życia i zdrowia Polaka. Polska energetyka weglowa skraca zycie Polakom o kilka lat
- Prawdopodobienstwo odcięcia dostaw gazu ziemnego z Rosji, Norwegii i Bliskiego Wschodu na skutelk konfliktu wojennego. Nowoczesny blok gazowy z turbiną gazowa, turbina parową i kogeneracją osiaga sprawnosc rzędu 80%. Taki czysty blok znakomicie nadaje sie do zasilania duzego miasta w energie elektryczną i ciepło. Gaz ziemny jest surowcem dla bogatych krajow. Jesli bedziemy się rozwijac to powinnismy iść w kierunku zużycia gazu ziemnego i porzucenia węgla kamiennego
- Rozkład prawdopodobienstwa ukończenia budowy elektrowni jądrowej w okreslonym terminie. W przypadku skorumpowanej i slabej Polski istnieje niezerowe ryzyko ze elektrownia nigdy nie zostanie zbudowana i stracimy spory kapitał. Juz raz zapisalismy sie w dziejach swiatowej głupoty porzucając budowę elektrowni jądrowej w Zarnowcu.
- Prawdopobieństwo awarii i koszty likwidacji skutków róznych ( w tym cięzkiej ) awari jądrowych
- Negatywne skutki importu wyposażenia do wszelkich typów elektrowni i mozliwosci produkcyjne polskich firm
- I tak dalej
Media poszukując, dla powiekszenia ogladalnosci, sensacji informują nas o smiertelnych ofiarach Czarnobyla i Fukushimy oraz dewastacji srodowiska po katastrofach nuklearnych. Tymczasem po cichu elektrownie węglowe dewastują środowisko i trują nas codziennie.
poniedziałek, 13 lutego 2017
Inwestycje infrastrukturalne 8
Inwestycje infrastrukturalne 8
Podstawą każdej udanej inwestycji infrastrukturalnej jest dobra prognoza opłacalności na przyszłość.
Pomiaru ruchu na istniejącej drodze mozna dokonac recznie lub skorzystac z istniejacych na skrzyżowaniach radarów i pętli indukcyjnych wbudowanych w jezdnie dróg. Pod uwagę wziąć trzeba trend ilości samochodów i przejezdzanych nimi rocznie kilometrow oraz ewentualny rozwój miasta czy duzego przemysłu. Można wziąć pod uwage przeszle i obecne dane z krajow zachodu adekwatne do naszej sytuacji. Nowe wygodne drogi motywuja jednak kierowców do korzystania z nich co zwiększa ruch.
Optymalna infrastruktura transportowa kraju zalezy od miejsca kraju w swiatowym podziale pracy. Kraje specjalizujące się w eksporcie towarow ciężkich ( mowa o wartości towaru o wadze jednego kilograma ) potrzebują bardziej rozwiniętego transportu.
W kalkulacji zaoszczędzonych kosztów bierzemy pod uwagę czas kierowców, oszczędność paliwa, mniejszą wypadkowość i mniejsze zużycie samochodów.
Praktycznie zawsze występuje efekt skali. Przykładowo autostrada 3 pasmowa kosztuje ponad 120% tego co autostrada 2 pasmowa a nie 150% jak wynikałoby z prostej proporcjonalności ilości pasów.
Alternatywą dla nowego mostu jest istniejącą przeprawa promowa albo skorzystanie z sąsiedniego mostu. Rozważając potencjalne korzysci ( oszczędność czasu kierowców i pieniędzy na paliwie, samochodach, zdrowiu i środowisku ) wybieramy optymalny rodzaj mostu (most wiszący, łukowy, kratowy... ) biorąc pod uwage lokalne warunki a zwłaszcza stabilność gruntu.
Infrastrukture stanowią też rurociagi ropy naftowej i gazu ziemnego oraz porty służącego do ich importu. Mozemy kupować tanszy gaz ziemny z Rosji dostarczany rurociągami lub znacznie droższy gaz skroplony z Bliskiego Wschodu dostarczany gazowcami. Różnica ceny ropy rosyjskiej dostarczanej rurociągiem a ropy z Bliskiego Wschodu dostarczanej tankowcami tez jest znaczna. Aby podjąć optymalną decyzje o dywersyfikacji dostaw ropy naftowej i gazu ziemnego trzeba znać ryzyka roznych konfliktów z Rosją oraz ryzyko wojny na Bliskim Wschodzie paralizującej dostawy. W normalnym cywilizowanym kraju takimi prognozami trudnią się służby i ośrodki analityczne. Z drugiej strony alternatywne mozliwosci importowe są jakimś argumentem w negocjacjach cen dostaw z Rosji.
Mozliwych scenariuszy konfliktu z Rosją jest sporo. W konflikcie hybrydowym w małej skali szansa na przerwanie dostaw gazu i ropy jest mała ponieważ Rosja bardzo dba o wizerunek poważnego, wiarygodnego i niezawodnego dostawcy surowców. Nawet ZSRR nigdy nie blokował dostaw surowców nawet w najgorętszym momentach Zimnej Wojny. W konflikcie na duża skale zbiorniki ropy i terminale dla ropy i gazu zostana zaatakowane przy pomocy pocisków manewrujacych w pierwszych godzinach wojny i będa bezuzyteczne.
Z prognozami jest kiepsko. Polski rząd był całkowicie zaskoczony zajęciem Krymu przez Rosje jako odpowiedzią na kolorową rewolucje na Ukrainie. Rosja skrupulatnie skorzystała też z zapowiedzi przeprowadzenia ludobójczej czystki etnicznej na wschodniej Ukrainie, popierając bojowników w Donbasie.
Zwrócmy uwage ze budowa gazoportu w Polsce z instalacją do regazyfikacji plynnego gazu nie była wcale konieczna.
Norweski Hoegh LNG zbudował statek ( floating liquefied natural gas storage and regasification unit FSRU) służacy do regazyfikacji. plynnego gazu ziemnego. Obecnie jest on na 10 lat wynajety Litwie. Może on zgazyfikować rocznie do 4 mld m3 gazu a więc ma podobną wydajność jak gazoport w Swinoujsciu.
Możliwosci importowe europejskich gazoportów wykorzystane są obecnie w około 30%. Dawniej były duzo mocniej wykorzystywane. Natomiast cały czas rośnie import do Europy rurociągami gazu ziemnego z Rosji. Obstrukcje stawiane przez Polske w budowie przez nią kolejnego gazociagu z Rosji ( mielibyśmy zakladnika u siebie ) i kradzież gazu przez Ukraine były motywami do budowy gazociągu Nord Stream. Wydaje się więc że kłopoty i koszty mamy na własne życzenie.
Importowany przez gazoport gaz jest duzo droższy niz kupowany z Rosji co oczywiscie zaważy na cenach gazu dla wszystkich podmiotów i spowoduje pogorszenie międzynarodowej konkurencyjności polskiej produkcji.
Za infrastrukture społeczną mogą być uważane żłobki, przedszkola i szkoły. Tu znów kluczowa jest wycena zdrowia, zycia ludzkiego i róznych ryzyk.
Przy obecnej polskiej dzietności i rosnącej armi emerytów zajdzie potrzeba radykalnego zwiększenia obciążenia młodego pokolenia kosztami emerytur na co młodzi zagłosują nogami wyprowadzając się na zachód europy. Nastapi załamanie gospodarki. Z Polski uciekną zachodnie koncerny. Będzie płacz i zgrzytanie zębami. Czy może lepiej teraz zainwestować w przedszkola ? Tylko glupcy mogą wierzyć ze Ukraińcy-niewolnicy bedą pracować na polskich emerytów-panów. Juz bardziej prawdopodobne jest że tam gdzie stworzą lokalną wiekszość wytną Polaków w pień.
W sprawie inwestycji w nowe pokolenie mamy przepowiednie samosprawdzającą się. Jesli nie wierzymy w inwestycje w dzieci i urodzi się ich mało to wiele z nich w sytuacji katastrofy demograficznej wyemigruje na zachód europy. Inwestycja jest stracona Jesli urodzi się ich wystarczająco dużo to zostaną podatnikami w kraju.
Obecny import taniej ukraińśkiej siły roboczej to wypychanie młodych na emigrację, upadek gospodarki i wynarodowienie kraju. Trzeba natychmiast zatrzymać masową imigrację zarobkową Ukraińców do Polski” a nie zyć złudzeniami.
"Wartosc pilkarza Roberta Lewandowskiego w bundeslidze szacowana jest na 80 mln dolarow." Nie każdy jest wart tyle co Robert Lewandowski ale czlowiek-podatnik nawet w prymitywnej Polsce wart jest miliony.
Rozbudowa i modernizacja infrastruktury winna byc procesem ciągłem. Z pustego i Salomon nie naleje. Firmy produkujące kruszywo cement czy asfalt muszą mieć czas na duże powiększenie zdolności produkcyjnych. Modernizacja czy budowa nowego zakładu wymagaja czasu i pieniędzy.
Normalnym stanem w gospodarce jest niepelne wykorzystanie mocy produkcyjnych. W takiej sytuacji na wzrost popytu gospodarka reaguje szybko wzrostem podaży. Przy dalszym wzroście popytu brak wolnych mocy produkcyjnych i / lub pracownikow powoduje, że dalsze zwiększanie popytu i podaży ( i ilości pieniadza w obiegu ) przekłada się na wzrost cen i na inflację.
Zjawiska te wydają się proste i oczywiste ale niektorym nie sposób tego wytlumaczyć. Opisany mechanizm jest implementowany przy symulacji procesow gospodarczych.
Skutecznym sposobem zwiększenia mocy produkcyjnych mogą być kontrakty długoterminowe. Firmy mając komfortową pewność odbioru swojej produkcji rozbudowują moce produkcyjne. Ceny kontraktowe są umiarkowane i caly mechanizm dziala stabilizująco. Rząd moze tez firmom udzielić gwarancji kredytowych aby mogły pozyskać środki na zwiększenie mocy produkcyjnych.
Roboty infrastrukturalne mogły absorbować duża ilość bezrobotnych. Nie przekładało sie to na inflacje bowiem działał opisany wyzęj mechanizm w sytuacji wolnych mocy produkcyjnych.
Rozbudowa infrastruktury nie jest trudna na obszarach cywilizowanych. Są tam m.in linie kolejowe i drogi oraz potencjalni pracownicy. Niezbyt dobre ale jednak są. Gdy czas realizacji inwestycji jest kluczowy to budowe autostrady ( takze jejj mostow i tuneli ) możemy rozpocząć w wielu miejscach jednoczesnie.
Bardzo trudna jest budowa infrastruktury na terenach dziewiczych gdzie nie ma niczego. To zadanie dla Chinczykow kolonizujących dziką Syberie.
Nie mozna łatwo rozpoczać budowy nowoczesnej kolei i autostrad w wielu miejscach naraz, bowiem nawet przerzucenie cięzkiego sprzętu w trudnym terenie moze być bardzo kosztowne. Transport kolejowy wielkich mas jest tanszy od drogowego. O dowozie na pustkowie dziesiątków milionów ton cementu (betonu), kruszyw czy asfaltu nie moze byc mowy bo nie ma dróg. Pracownicy długo nie wytrzymują psychicznie i fizycznie mieszkania w prymitywnych kontenerach. Oczywiscie buduje się też prowizoryczne drogi i mosty lub promy. Trzeba na "front" walki z przyrodą transportowac maszyny, paliwo i żywność.
Zbudowanie gdzies na etapie budowy autostrady czy lini kolejowej malego osiedla mieszkaniowego dla robotników ( zaczątek przyszłego miasta ) nie jest bynajmniej latwe z braku taniego transportu dla materialow budowlanych. Korzysta się z dostępnych, miejscowych materiałow. Trzeba przywiezść maszyny do najprostszej cegielni. Z gliny produkuje się cegłe. Uniwersalnym surowcem jest drewno. Maszyny do jego obrobki tez nie są cięzkie. Energie elektryczna generuje agregat z silnikiem Diesela. Czasem bywa dostępny dobrej jakości kamien. Trzeba łowic ryby i połować na zwierzyne, zwłaszcza tą zagrazającą człowiekowi. Strategia kolonizowania dziewiczego terenu to - pracować i mieszkać. To samobudujące się osiedle spełnia oba kryteria. Gdy autostrada lub linia kolejowa dochodzi do pionierskiego osiedla jego rozwój gwaltownie przyspiesza. Rozpoczyna się eksploatacja wczesniej rozpoznanych przez pionierów miejscowych bogactw naturalnych i budowa przemyslu.
Cudów pomysłowosci dokonywali Amerykanie kolonizując Dziki Zachód i poszukując lepszego życia. Smutny był los tubylczych Indian, którzy stali na drodze białego człowieka. Zostali eksterminowani i pozbawieni swojej ziemi. Amerykańska metoda kolonizacji okazala sie o wiele skuteczniejsza niz metoda karnych zsyłek stosowana w carskiej Rosji i w ZSRR. Z niewolnika nie ma żadnego pracownika.
Wspólcześni pionierzy mają do dyspozycji telewizje satelitarną i radiokomunikacje. Są tylko połowicznie odcięci od cywilizowanego świata.
Chiny są mocarstwem lądowym. Nietrudno się domysleć ze Nowy Jedwabny Szlak ma w pierwszej kolejności przyłączyć do chińśkiej gospodarki Azje Centralną a może i Syberie. Autor powątpiewa aby alternatywny wobec morskiego transport kolejowy do Europy miał jakikolwiek sens. Być może propaganda służy tylko do zaciemniania intencji Chin. Bowiem na dystansie 12 tysiecy kilometrów koleją można wozić tylko drogie towary wysokoprzetworzone.
Niemcy przymierzali sie do zmniejszenia kosztu transportu towarowego i zwiekszenia przepustowości koleją Breitspurbahn o rozstawie toru 3000 mm.To ponad dwa razy więcej niż standardowa szerokość europejskiego toru. Jedna z planowanych lini miala połaczyć,Paryż z Donieckiem ( rabunkowe żródlo węgla i rudy, zboża i miesa ) przez Berlin: Rostov - Donetsk - Poltava - Kyiv - Lviv - Kraków - Katowice - Wrocław - Cottbus - Welthauptstadt Germania (Berlin) - Hanover - Bielefeld - Ruhrgebiet - Aachen - Liège - St. Quentin - Paris. Kolej została zaplanowana od 1936 przez Alberta Speera na polecenie Adolfa Hitlera. Projekty wykonywały firmy Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC i Krupp, Pociągi osobowe miały się poruszać z prędkością do 250 km/h a towarowe do 100 km/h. Obciążenie na oś do 30 ton. Dla robotników przymusowych planowano wagony z 480 miejscami stojącymi.
Zastosowanie na szyny kolejowe odpowiednich gatunków stali zwiększa ich obciązalność i trwałość. Zastosowanie do budowy 120 metrowych odcinkow szyn zmniejsza wymaganą ilość zgrzewów lub spawów. Tor Nowy Jedwabny Szlak, ma uzyć ciezkich szyn o duzej obciązalności i trwałości aby uczynić transport jak najbardziej ekonomicznym.
Czy USA będą bezczynnie przyglądać się budowie Jedwabnego Szlaku. Pewnie nie. Mogą wspomagać siły odśrodkowe w samych Chinach czy inicjowac akcje dywersyjne ( kolorowa rewolucja ) u sąsiadów Chin, którzy pojdą na współprace. Chińska bezpieka ma jednak łeb na karku i jest wymagającym przeciwnikiem.
Podstawą każdej udanej inwestycji infrastrukturalnej jest dobra prognoza opłacalności na przyszłość.
Pomiaru ruchu na istniejącej drodze mozna dokonac recznie lub skorzystac z istniejacych na skrzyżowaniach radarów i pętli indukcyjnych wbudowanych w jezdnie dróg. Pod uwagę wziąć trzeba trend ilości samochodów i przejezdzanych nimi rocznie kilometrow oraz ewentualny rozwój miasta czy duzego przemysłu. Można wziąć pod uwage przeszle i obecne dane z krajow zachodu adekwatne do naszej sytuacji. Nowe wygodne drogi motywuja jednak kierowców do korzystania z nich co zwiększa ruch.
Optymalna infrastruktura transportowa kraju zalezy od miejsca kraju w swiatowym podziale pracy. Kraje specjalizujące się w eksporcie towarow ciężkich ( mowa o wartości towaru o wadze jednego kilograma ) potrzebują bardziej rozwiniętego transportu.
W kalkulacji zaoszczędzonych kosztów bierzemy pod uwagę czas kierowców, oszczędność paliwa, mniejszą wypadkowość i mniejsze zużycie samochodów.
Praktycznie zawsze występuje efekt skali. Przykładowo autostrada 3 pasmowa kosztuje ponad 120% tego co autostrada 2 pasmowa a nie 150% jak wynikałoby z prostej proporcjonalności ilości pasów.
Alternatywą dla nowego mostu jest istniejącą przeprawa promowa albo skorzystanie z sąsiedniego mostu. Rozważając potencjalne korzysci ( oszczędność czasu kierowców i pieniędzy na paliwie, samochodach, zdrowiu i środowisku ) wybieramy optymalny rodzaj mostu (most wiszący, łukowy, kratowy... ) biorąc pod uwage lokalne warunki a zwłaszcza stabilność gruntu.
Infrastrukture stanowią też rurociagi ropy naftowej i gazu ziemnego oraz porty służącego do ich importu. Mozemy kupować tanszy gaz ziemny z Rosji dostarczany rurociągami lub znacznie droższy gaz skroplony z Bliskiego Wschodu dostarczany gazowcami. Różnica ceny ropy rosyjskiej dostarczanej rurociągiem a ropy z Bliskiego Wschodu dostarczanej tankowcami tez jest znaczna. Aby podjąć optymalną decyzje o dywersyfikacji dostaw ropy naftowej i gazu ziemnego trzeba znać ryzyka roznych konfliktów z Rosją oraz ryzyko wojny na Bliskim Wschodzie paralizującej dostawy. W normalnym cywilizowanym kraju takimi prognozami trudnią się służby i ośrodki analityczne. Z drugiej strony alternatywne mozliwosci importowe są jakimś argumentem w negocjacjach cen dostaw z Rosji.
Mozliwych scenariuszy konfliktu z Rosją jest sporo. W konflikcie hybrydowym w małej skali szansa na przerwanie dostaw gazu i ropy jest mała ponieważ Rosja bardzo dba o wizerunek poważnego, wiarygodnego i niezawodnego dostawcy surowców. Nawet ZSRR nigdy nie blokował dostaw surowców nawet w najgorętszym momentach Zimnej Wojny. W konflikcie na duża skale zbiorniki ropy i terminale dla ropy i gazu zostana zaatakowane przy pomocy pocisków manewrujacych w pierwszych godzinach wojny i będa bezuzyteczne.
Z prognozami jest kiepsko. Polski rząd był całkowicie zaskoczony zajęciem Krymu przez Rosje jako odpowiedzią na kolorową rewolucje na Ukrainie. Rosja skrupulatnie skorzystała też z zapowiedzi przeprowadzenia ludobójczej czystki etnicznej na wschodniej Ukrainie, popierając bojowników w Donbasie.
Zwrócmy uwage ze budowa gazoportu w Polsce z instalacją do regazyfikacji plynnego gazu nie była wcale konieczna.
Norweski Hoegh LNG zbudował statek ( floating liquefied natural gas storage and regasification unit FSRU) służacy do regazyfikacji. plynnego gazu ziemnego. Obecnie jest on na 10 lat wynajety Litwie. Może on zgazyfikować rocznie do 4 mld m3 gazu a więc ma podobną wydajność jak gazoport w Swinoujsciu.
Możliwosci importowe europejskich gazoportów wykorzystane są obecnie w około 30%. Dawniej były duzo mocniej wykorzystywane. Natomiast cały czas rośnie import do Europy rurociągami gazu ziemnego z Rosji. Obstrukcje stawiane przez Polske w budowie przez nią kolejnego gazociagu z Rosji ( mielibyśmy zakladnika u siebie ) i kradzież gazu przez Ukraine były motywami do budowy gazociągu Nord Stream. Wydaje się więc że kłopoty i koszty mamy na własne życzenie.
Importowany przez gazoport gaz jest duzo droższy niz kupowany z Rosji co oczywiscie zaważy na cenach gazu dla wszystkich podmiotów i spowoduje pogorszenie międzynarodowej konkurencyjności polskiej produkcji.
Za infrastrukture społeczną mogą być uważane żłobki, przedszkola i szkoły. Tu znów kluczowa jest wycena zdrowia, zycia ludzkiego i róznych ryzyk.
Przy obecnej polskiej dzietności i rosnącej armi emerytów zajdzie potrzeba radykalnego zwiększenia obciążenia młodego pokolenia kosztami emerytur na co młodzi zagłosują nogami wyprowadzając się na zachód europy. Nastapi załamanie gospodarki. Z Polski uciekną zachodnie koncerny. Będzie płacz i zgrzytanie zębami. Czy może lepiej teraz zainwestować w przedszkola ? Tylko glupcy mogą wierzyć ze Ukraińcy-niewolnicy bedą pracować na polskich emerytów-panów. Juz bardziej prawdopodobne jest że tam gdzie stworzą lokalną wiekszość wytną Polaków w pień.
W sprawie inwestycji w nowe pokolenie mamy przepowiednie samosprawdzającą się. Jesli nie wierzymy w inwestycje w dzieci i urodzi się ich mało to wiele z nich w sytuacji katastrofy demograficznej wyemigruje na zachód europy. Inwestycja jest stracona Jesli urodzi się ich wystarczająco dużo to zostaną podatnikami w kraju.
Obecny import taniej ukraińśkiej siły roboczej to wypychanie młodych na emigrację, upadek gospodarki i wynarodowienie kraju. Trzeba natychmiast zatrzymać masową imigrację zarobkową Ukraińców do Polski” a nie zyć złudzeniami.
"Wartosc pilkarza Roberta Lewandowskiego w bundeslidze szacowana jest na 80 mln dolarow." Nie każdy jest wart tyle co Robert Lewandowski ale czlowiek-podatnik nawet w prymitywnej Polsce wart jest miliony.
Rozbudowa i modernizacja infrastruktury winna byc procesem ciągłem. Z pustego i Salomon nie naleje. Firmy produkujące kruszywo cement czy asfalt muszą mieć czas na duże powiększenie zdolności produkcyjnych. Modernizacja czy budowa nowego zakładu wymagaja czasu i pieniędzy.
Normalnym stanem w gospodarce jest niepelne wykorzystanie mocy produkcyjnych. W takiej sytuacji na wzrost popytu gospodarka reaguje szybko wzrostem podaży. Przy dalszym wzroście popytu brak wolnych mocy produkcyjnych i / lub pracownikow powoduje, że dalsze zwiększanie popytu i podaży ( i ilości pieniadza w obiegu ) przekłada się na wzrost cen i na inflację.
Zjawiska te wydają się proste i oczywiste ale niektorym nie sposób tego wytlumaczyć. Opisany mechanizm jest implementowany przy symulacji procesow gospodarczych.
Skutecznym sposobem zwiększenia mocy produkcyjnych mogą być kontrakty długoterminowe. Firmy mając komfortową pewność odbioru swojej produkcji rozbudowują moce produkcyjne. Ceny kontraktowe są umiarkowane i caly mechanizm dziala stabilizująco. Rząd moze tez firmom udzielić gwarancji kredytowych aby mogły pozyskać środki na zwiększenie mocy produkcyjnych.
Roboty infrastrukturalne mogły absorbować duża ilość bezrobotnych. Nie przekładało sie to na inflacje bowiem działał opisany wyzęj mechanizm w sytuacji wolnych mocy produkcyjnych.
Rozbudowa infrastruktury nie jest trudna na obszarach cywilizowanych. Są tam m.in linie kolejowe i drogi oraz potencjalni pracownicy. Niezbyt dobre ale jednak są. Gdy czas realizacji inwestycji jest kluczowy to budowe autostrady ( takze jejj mostow i tuneli ) możemy rozpocząć w wielu miejscach jednoczesnie.
Bardzo trudna jest budowa infrastruktury na terenach dziewiczych gdzie nie ma niczego. To zadanie dla Chinczykow kolonizujących dziką Syberie.
Nie mozna łatwo rozpoczać budowy nowoczesnej kolei i autostrad w wielu miejscach naraz, bowiem nawet przerzucenie cięzkiego sprzętu w trudnym terenie moze być bardzo kosztowne. Transport kolejowy wielkich mas jest tanszy od drogowego. O dowozie na pustkowie dziesiątków milionów ton cementu (betonu), kruszyw czy asfaltu nie moze byc mowy bo nie ma dróg. Pracownicy długo nie wytrzymują psychicznie i fizycznie mieszkania w prymitywnych kontenerach. Oczywiscie buduje się też prowizoryczne drogi i mosty lub promy. Trzeba na "front" walki z przyrodą transportowac maszyny, paliwo i żywność.
Zbudowanie gdzies na etapie budowy autostrady czy lini kolejowej malego osiedla mieszkaniowego dla robotników ( zaczątek przyszłego miasta ) nie jest bynajmniej latwe z braku taniego transportu dla materialow budowlanych. Korzysta się z dostępnych, miejscowych materiałow. Trzeba przywiezść maszyny do najprostszej cegielni. Z gliny produkuje się cegłe. Uniwersalnym surowcem jest drewno. Maszyny do jego obrobki tez nie są cięzkie. Energie elektryczna generuje agregat z silnikiem Diesela. Czasem bywa dostępny dobrej jakości kamien. Trzeba łowic ryby i połować na zwierzyne, zwłaszcza tą zagrazającą człowiekowi. Strategia kolonizowania dziewiczego terenu to - pracować i mieszkać. To samobudujące się osiedle spełnia oba kryteria. Gdy autostrada lub linia kolejowa dochodzi do pionierskiego osiedla jego rozwój gwaltownie przyspiesza. Rozpoczyna się eksploatacja wczesniej rozpoznanych przez pionierów miejscowych bogactw naturalnych i budowa przemyslu.
Cudów pomysłowosci dokonywali Amerykanie kolonizując Dziki Zachód i poszukując lepszego życia. Smutny był los tubylczych Indian, którzy stali na drodze białego człowieka. Zostali eksterminowani i pozbawieni swojej ziemi. Amerykańska metoda kolonizacji okazala sie o wiele skuteczniejsza niz metoda karnych zsyłek stosowana w carskiej Rosji i w ZSRR. Z niewolnika nie ma żadnego pracownika.
Wspólcześni pionierzy mają do dyspozycji telewizje satelitarną i radiokomunikacje. Są tylko połowicznie odcięci od cywilizowanego świata.
Chiny są mocarstwem lądowym. Nietrudno się domysleć ze Nowy Jedwabny Szlak ma w pierwszej kolejności przyłączyć do chińśkiej gospodarki Azje Centralną a może i Syberie. Autor powątpiewa aby alternatywny wobec morskiego transport kolejowy do Europy miał jakikolwiek sens. Być może propaganda służy tylko do zaciemniania intencji Chin. Bowiem na dystansie 12 tysiecy kilometrów koleją można wozić tylko drogie towary wysokoprzetworzone.
Niemcy przymierzali sie do zmniejszenia kosztu transportu towarowego i zwiekszenia przepustowości koleją Breitspurbahn o rozstawie toru 3000 mm.To ponad dwa razy więcej niż standardowa szerokość europejskiego toru. Jedna z planowanych lini miala połaczyć,Paryż z Donieckiem ( rabunkowe żródlo węgla i rudy, zboża i miesa ) przez Berlin: Rostov - Donetsk - Poltava - Kyiv - Lviv - Kraków - Katowice - Wrocław - Cottbus - Welthauptstadt Germania (Berlin) - Hanover - Bielefeld - Ruhrgebiet - Aachen - Liège - St. Quentin - Paris. Kolej została zaplanowana od 1936 przez Alberta Speera na polecenie Adolfa Hitlera. Projekty wykonywały firmy Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC i Krupp, Pociągi osobowe miały się poruszać z prędkością do 250 km/h a towarowe do 100 km/h. Obciążenie na oś do 30 ton. Dla robotników przymusowych planowano wagony z 480 miejscami stojącymi.
Zastosowanie na szyny kolejowe odpowiednich gatunków stali zwiększa ich obciązalność i trwałość. Zastosowanie do budowy 120 metrowych odcinkow szyn zmniejsza wymaganą ilość zgrzewów lub spawów. Tor Nowy Jedwabny Szlak, ma uzyć ciezkich szyn o duzej obciązalności i trwałości aby uczynić transport jak najbardziej ekonomicznym.
Czy USA będą bezczynnie przyglądać się budowie Jedwabnego Szlaku. Pewnie nie. Mogą wspomagać siły odśrodkowe w samych Chinach czy inicjowac akcje dywersyjne ( kolorowa rewolucja ) u sąsiadów Chin, którzy pojdą na współprace. Chińska bezpieka ma jednak łeb na karku i jest wymagającym przeciwnikiem.
Subskrybuj:
Posty (Atom)