wtorek, 21 lutego 2017

Inwestycje infrastrukturalne 16

Inwestycje infrastrukturalne 16

Kierowcy stojący w korku bezpowrotnie tracą swój cenny czas ( za czas pracownika - kierowcy płaci firma ), nadmiernie zużywają prywatne paliwo i prywatny samochód. Inwestycje w sieć dróg czy ulic są natomiast finansowane ze środków publicznych.
Zależnie od ceny ropy naftowej na rynku światowych, w modelu europejskim  dwie trzecie do trzech czwartych ceny paliwa stanowią rózne opłaty i podatki czyli w istocie podatki. Podatek od paliwa jest największą pozycją przychodową we współczesnym budzecie. Z podatków tych ma byc finansowane:
- budowa i utrzymanie sieci dróg
- ochrona zdrowia wszystkich poniewaz wszyscy wdychamy zanieczyszczone powietrze. W praktyce leczenie ludzi starszych pochłania gro środków
- leczenie ofiar wypadków i ich, często dożywotnie, renty

Budzet państwa jest homogeniczny to znaczy środki z podatków wplywają do "wora" i z tego  wora środki wydawane są na różne cele warte uznania lub są rozkradane. Lepsza byłaby sytuacja dokładnego przyporzadkowania pozyskiwanych podatków do konkretnych wydatków.
Sybsydiowanie transportu prowadzi do marnowania środków i marnotrawnego a nawet bezsensownego  używania transportu.
Poważne wątpliwości budzi finansowanie z podatków od paliw leczenia ofiar wypadków i finansowanie rent inwalidzkich. Znacznie lepszym rozwiązaniem jest finansowanie leczenia ofiar wypadków i rent dla nich z indywidualnego ubezpieczenia Odpowiedzialnosci Cywilnej OC. W tym rozwiązaniu składka na ubezpieczenie OC dla pirata drogowego jest astronomiczna wyłączajac go z aktywności i dalszego szkodzenia społeczeństwu. Sama możliwość ostrego podniesienia indywidualnej składki na OC działa na kierowców dyscyplinująco. Pamiętać nalezy ze w Polsce , na tle zachodu, wypadkow jest za dużo. Obejmowany przez polskie OC koszt naprawy uszkodzonych samochodów jest tylko malym ułamkiem kosztów leczenia ofiar wypadkow drogowych i rent dla nich. 

Rozważmy jak działaby automatyczny regulator majacy dbać o to by nie było korków na drogach. Regulator wyliczyłby optymalny przydział śrdków na drogi biorąc pod uwage także tracony czas kierowców, nadmierne zużycie paliwa i samochodów oraz koszty wypadków. Za pieniadze ze zwiększonego podatku od paliw budowano by drogi dla osiągnięcia optymalnego rozwiązania. Z drugiej strony droższe paliwa racjonalizują transport. Cześć kierowców w miescie cześciej skorzysta ze srodków komunikacji miejskiej zamiast z prywatnego samochodu.  Oczywiście budzet dla takiego rozwiązania nie moze mieć wspołnego wora bowiem zwiekszone podatki paliwowe wykorzystano by z pewnościa do finansowania uprzywilejowanych emerytów !

W centrach miast stosowane są opłaty parkingowe celem racjonalnego użycia miejsc parkingowych tak aby chętni mogli zaparkowac samochód i skorzystac z handlu i usług. W kazdym systemie regulacyjnym wyjątki burzą logike systemu. Gdy prawie za darmo moga parkowac samochody mieszkancy domów przy ulicy to parking jest po prostu zajęty !  Dziwne zwolnienia otrzymują urzędnicy i klienci urzędów nie mogą zaparkować samochodu. Wyjątki stwarzaja równych i równiejszych !

Państwo powinno zajmować sie tylko zadaniami ktorych nie chcą lub nie mogą dobrze wykonać przedsiębiorstwa. Infrastruktura to przykład takiego zadania.
Państwo mając monopol w energetycznych sieciach przesyłowych moze narzucić wręcz zbojeckie opłaty za przesył energi na przykład po to aby sfinansować rozbudowe sieci czy budowę nowych elektrowni.

Zbankrutowany amerykańśki Enron jest przykładem fatalnej roli prywatnych firm w infrastrukturze. Enron nalezal do największych firm amerykańskich końca lat dziewięćdziesiątych.
Teatr muzyczny w Huston wystawił satyryczną dwuaktówkę "Enron: The musical" gdzie w 28 piosenkach "pracownicy i szefowie" śpiewają o sprawach firmy. Jako podklady muzyczne uzyto wielkich broadwayowych hitów. Glówne role w satyrze odgrywają jego prezesi wyśpiewujący o swoich prawdziwych pomyslach na gigantyczne oszustwa maskowane w porozumieniu z renomowanym "księgowym" Arthurem Andersenem. Sytuacja jest rzeczywiście komiczna bowiem prezesi Enronu faktycznie cienko "zaspiewali" przed sądem federalnym w Huston gdzie oskarzeni byli o dziesiątki zarzutów związanych z doprowadzeniem firmy do upadlości i oszukaniem dziesiątków tysięcy ludzi.
Prezes Enronu J. Skilling został uznany za winnego 19 zarzutom, za co skazano go na 24 lata i 4 miesiące więzienia, a także obłożono karą wypłaty odszkodowania w kwocie 45 mln dolarow. Przewodniczący rady dyrektorów K. Lay został uznany za winnego sześciu zarzutom, jednak nie zdążył odbyć kary, gdyż zmarł na zawał serca w lipcu 2006 roku.
Enron wymyslił i zastosował strategie fikcyjnych identycznych dwukierunkowych przesyłow energi nazwana Dead Star. Oczywiscie niczego nie przesyłal. Dzieki niej za nic kasował Kalifornijczyków.
To Enron stwierdził ze najlepiej jest maksymalnie zaniedbać sieć przesyłowa aby pozniej pod hasłem przeciazen i zatorow ostro kasowac klientow za usługi przesyłowe.  
   
Od ponad 40 lat w inżynierii mechanicznej, elektrycznej i budowlanej stosowane jest projektowanie wspomagane komputerowo czyli CAD ( Computer Aided Design). System CAD służy do kreslenia oraz wykonywanie dokumentacji rysunkowej z modeli cyfrowych. Program ma baze danych elementów standardowych i opracowanych indywidulanie. Edytor graficzny pozwala na tworzenie efektownych realistycznych trojwymiarowych prezentacji. Jednak "inteligencja" takiego systemu jest prawie ze zadna. Z systemem CAD może wspólpracowac system CAM - Computer Aided Manufacturing ( komputerowe wspomaganie wytwarzania) automatycznie generujacy pliki do maszyn CNC i robotów.
"Inteligencja" to dopiero  metoda elementów skończonych dla obliczen wytzymałościowych,  inżynieria odwrotna RE ( Reverse Engineering ) oraz optymalizacja. Z tą ostatnią są największe problemy mimo iż wielkie koncerny nad tematem optymalizacji zawziecie pracują od czasu narodzin komputerów w latach pięćdziesiątych

Przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych przyniósł wysyp  zastosowań metod programowania liniowego i jego odmian oraz optymalizacji nieliniowej. Stara, obszerna ( blisko 700 stron ) książka „Matematyczne podstawy projektowania inżynierskiego”, R.Stark, R.Nichols, PWN 1979 daje także przegląd zastosowań metod optymalizacji. Angielskojęzyczny oryginał tej książki, Mathematical Foundation for Design: Civil Engeenering Systems,  Mc Graw-Hill Inc. wydano w 1972 roku. Książka jest poświecona sprawom badan operacyjnych i inżynieri systemów (  operations research and systems engineering , brak dobrej terminologi polskiej ). Zawiera bardzo dużo przykładów inżynierskich do samodzielnego rozwiązania.

Od lat siedemdziesiątych w zasięgu dużych firm zachodnich sa różne algorytmy do optymalizacji.
Popularyzacja komputerow PC przyniosła ogólną dostępność edytorów graficznych CAD do rożnych celów projektowych. Dopiero jednak w XXI wieku komercyjne programy wyposażano w rózne efektywne ( a nie pozoracyjne ) algorytmy do optymalizacji konstrukcji.
Wspołcześnie chinski projektant wyposażony w odpowiednie oprogramowanie może szybko stworzyć odpowiedni projekt optymalnego ( według mieszanki kryteriów ) mostu czy tunelu. Program może mu zrobić harmonogram działań. Stworzy pliki sterujące do maszyn CNC chocby tnących i spawających grube blachy na konstrukcje mostu.,itd.
W stosunku do amerykańśkich inżynierów sprzed 50-80 lat Chińćzyk jest w bardzo komfortowej sytuacji.  Czerpie z potencjału zapoznienia Chin.

poniedziałek, 20 lutego 2017

Inwestycje infrastrukturalne 15

Inwestycje infrastrukturalne 15

Infrastruktura w biednych krajach III Świata jest prymitywna czy wręcz nędzna. Elity żyją tam na wyspie bogactwa w oceanie biedy.
Infrastruktura powinna być adekwatna do stopnia rozwoju gospodarczego i zapotrzebowania na usługi infrastrukturalne. Złe jest jej niedoinwestowanie i bezsensowne przeinwestowanie.

Przy planowaniu inwestycji trzeba brać pod uwagę mnogość czynników wpływających na decyzje:
- Wyrażnie występuje efekt skali. Przepustowość wszelkich sieci energetycznych, gazowych, wodnych, telekomunikacyjnych , komunikacyjnych,  ciepłowniczych rośnie trochę szybciej niż ich koszt.
- Obciążona w mniejszym stopniu ( przejściowo)  przewymiarowana infrastruktura jest bardziej niezawodna i trwała choć zwiększone mogą być koszty stałe jak choćby straty biegu jałowego przewymiarowanych transformatorów energetycznych. Zawodna infrastruktura prowokuje duże straty w całej gospodarce.
- Póżniejsze powiększenie przepustowości wszelkich sieci jest kosztowne. Budowa równoległych sieci może przebiegać z dużymi oporami bowiem własciciele gruntu robią wszystko aby nie tracił on na wartości.
- Prognoza wzrostu zapotrzebowania w krajach zapóżnionych cywilizacyjnie na usługi infrastrukturalne może opierać się o dane historyczne z krajów zachodnich.

Smiertelnym wrogiem infrastruktury jest korupcja systemowa. W krajach zachodnich tak zwana mała korupcja była i jeszcze jest tradycyjnie mała. Mało jest prób korumpowania policjantów czy egzaminatorów na prawo jazdy. Natomiast dynamicznie rozwija sie wielka korupcja systemowa dowcipnie nazwana lobbingiem. Lobbing to przecież zalegalizowana korupcja, zakłamanie i hipokryzja. Rządy i parlamenty tworzą szkodliwe dla ogółu prawo pod zamówienie wielkiego biznesu, który finansuje polityków nieomal jawnie. Kupuje sie polityków. Kupuje sie ustawy i wydane na ich podstawie rozporządzenia. Ustawy i decyzje polityczne stają się efektem regulacji przez niewidzialną rękę skryminalizowanego rynku. Ludzie władzy  stawiają swoje interesy materialne ponad interesy społeczeństwa i państwa. Skorumpowane pańśtwo nadużywa swojej pozycji w celu osiągnięcia korzyści materialnej przez wielki biznes. Nie liczą się racje i argumenty ogólnospołeczne i ogólnogospodarcze a zaczyna rządzic pełna dowolność.
  
Bank Światowy oszacował wartość zużywanej wody na bilion dolarów rocznie.
W Ameryce Południowej jest fizyczny dostatek wody, która stała sie tam przedmiotem  kryminalnej prywatyzacji. Koncern Nestle zaangazowany w potężną korupcje mówił, że dostęp do wody nie jest podstawowym prawem człowieka. Korporacje międzynarodowe, jak wszystkie firmy, są nastawione na osiąganie zysku, a nie na zaspokajanie potrzeb ludności. Duży zysk można osiągnąć korumpując polityków. Można przecież opodatkować deszczówke, zabronić zbierania deszczówki i zakazać kopania studni bez zezwolenia.
W Boliwii wybuchła ,,wojna o wodę’’ - guerra del aqua. Protestujący mieszkańcy miasta masowo wyszli na ulice, byli zabici i ranni. Ogłoszono strajk generalny. Bechtel został zmuszony opuścić kraj. W 2000 roku prywatyzację wody z 1997 roku unieważniono.

Nota Bene. Nowoczesna gospodarka potrzebuje wykwalifikowanych i myślących pracowników. Tymczasem rządząca elita kleptokratyczna potrzebuje zaściankowej ciemnoty ślepej na złodziejstwo lumpen-elity. Tych sprzeczności nie można ze sobą pogodzić.
Kleptokracja jest wrogiem modernizacji i nowoczesności.

W ZSRR i bloku wschodnim panowała motywowana ideologicznie obsesja kontroli informacji. Władza komunistyczna oparta była o tajne służby i cenzure czyli blokade informacji. W mysl leninowskiej "Organizatorskiej roli prasy" media trudniły się kłamliwą propagandą i duraczeniem społeczeństwa. Zaniedbywano rozwoj telekomunikacji i telefonia w bloku wschodnim przypominała tą z III Swiata.  W stanie wojennym wyłączono właśnie telefony aby uniemożliwić komunikacje społeczną i pozwolić dominować fałszywej propagandzie i cenzurze. Niedorozwinięta telekomunikacja w bloku wschodnim była jednym z istotnych  hamulców rozwoju gospodarczego.

Alternatywą dla samochodu osobowego w mieście jest publiczny system transportu. Im ten system jest gorszy tym chętniej używane są samochody osobowe. Zwiększająca się ilość samochodów powoduje zakorkowanie miasta. Ograniczenie ruchu samochodów w miastach staje się koniecznością bowiem przy przeciąganiu za krótkiej kołdry nikt sie nie wyśpi. Sytuacje pogarszają marne systemy kierowania ruchem. Jednak z pustego i Salomon nie naleje. Jednak nowe drogi zachęcają do używania samochodu.
Rysunek powyżej [ za Gazeta Prawna ] pokazuje najbardziej zatłoczone miasta świata.
 W Polsce  najgorszy wynik osiągneła Łódź. Rzekomo 178 godzin zmarnował w ubiegłym roku w korkach przeciętny kierowca z Łodzi.

sobota, 18 lutego 2017

Inwestycje infrastrukturalne 14

Inwestycje infrastrukturalne 14

 Koncerny mają miażdzącą przewagę nad małymi i średnimi firmami. Mają szerokie kompetencje, wiedze i doswiadczenie,  mają odpowiednie zaplecze kapitałowe i duży park maszynowy. Przy duzych zakupach znacznie taniej kupuja maszyny i sprzęt. Mają liczne  projekty jako baze do nowych projektów.  Mogą się samodzielnie podjąć realizacji duzych zadań infrastrukturalnych. Mogą miec fundusze łapowkarskie do wykorzystania w przetargach i do korumpowania urzędników przyjmujących wykonane zadania. Znamienny jest przypadek niedawnego aresztowania wiceprezesa Samsunga właśnie pod zarzutem  korupcji. Siatka znajomosci tworzona przez duzo grono pracowników koncernu działa niczym wywiad. Dysponowanie prawdziwymi informacjami jest podstawą podjęcia racjonalnych decyzji. Koncerny z braku mozliwości wykonawczych angażują  podwykonawców oferujac im złe warunki. Małe polskie firmy kombinują i starają się przerzucać koszty na swoich pracowników.

Ogromne zniszczenia w infrastrukturze czynią silne trzesienia ziemi. Finansowe skutki trzęsienia ziemi w Japonii bywają bardzo wysokie. Dopiero zastosowanie superkomputerów w dziedzinie badan trzesien ziemi przyniosło spore postępy. Mozna zrekonstruować przebieg całego  zjawiska. Mozna przewidziec skutki trzęsienia ziemi.
Infrastruktura tolerująca trzęsienia ziemi jest oczywiscie droga i złożona

Na wykresie pokazano aktualne wynagrodzenia w branżach polskiej gospodarki. Wynagrodzenia w szeroko rozumianym budownictwie są przeciętne.

Ostatnio stałym tematem w polskojęzycznych mediach jest smog (  smog to zbitka dwóch słów: smoke (dym) i fog (mgła) ) w niektórych miastach. Stacje pomiarowe obecne w części dużych miast pokazują wielokrotne przekroczenie dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń. W styczniu 2017 roku w południowej Polsce wystąpiło rekordowo wysokie zanieczyszczenie powietrza. Normy pyłów PM10 i PM2,5 zostały przekroczone nawet o ponad 3000%.
W powietrzu znajdują się pyły i gazy pochodzące ze spalin samochodowych, zakładów przemysłowych i spalania węgla oraz śmieci w piecach domowych. Według raportu WHO 33 z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w UE są w Polsce. W Polsce ponad 45 tysiecy osób rocznie umiera z powodu zanieczyszczonego powietrza.
Palenie w kopcących domowych piecach mułem i miałem weglowym wynika z biedy. Wegiel gruby jest bowiem znacznie drozszy. Palenie plastikami czy oponami wynika ze skrajnej biedy. Alternatywą dla kopcacych piecyków są piece gazowe ( konieczna rozbudowa infrastruktury gazowej ), sieć ciepłownicza zasilana z elektrocieplowni z kogeneracją lub elektryczne pompy ciepła. W ostatnim wypadku konieczna jest rozbudowa dystrybucyjnych sieci energetycznych. 
Natomiast sektor energetyki węglowej generuje rocznie ponad 34 mld zł kosztów zdrowotnych związanych z zanieczyszczeniem powietrza. Dokładniejsze kalkulacje mogą tą kwote podwoić.

ROI ( return on investment ) czyli zwrot z inwestycji, to wskaźnik rentowności stosowany w celu zmierzenia efektywności działania przedsiębiorstwa. Gdy infrastrukture zbudowaną ze środkow społeczeństwa udostępniamy "za darmo" to  w kalkulacji uwzględniamy przyszle wplywy  z podatkow od firm i podatkow od plac, których by nie było bez stworzonej infrastruktury oraz korzyści odniesione przez wszystkich. Trafione inwestycje infrastrukturalne jak najbardziej dają "zysk", tylko troche inaczej zdefiniowany.

Im drozszy jest użyty do kreacji infrastruktury kapitał tym mniejszy jest "zysk". Lata dziewięćdziesiąte i wysokie stopy procentowe dla "inwestorów" gotówkowych czyli zachodnich rentierów i spekulantów  przyniosły pogrom w budownictwie także infrastrukturalnym. Balcerowszczyzna robiła dobrze Sorosom kosztem społeczeństwa. Nos był dla takabiery.
Budowanie w oparciu o drogi  kredyt z zachodniego polskojęzycznego banku transferującego za granice zyski jest nonsensem 

Peryferyjny neoliberalizm, zwłaszcza nadwisłański, jest niesamowitym triumfem nieuctwa i głupoty. Są "narracje" i postprawdy, zamiast twardego rozumowania, fizyki i matematyki. Nie ma racjonalnego myślenia o przyszłości. Głupimi ludźmi rządzi się najłatwiej. Całe społeczeństwa wierzą rozmaitym cudotwórcą - oszustom - balcerowiczom a pożniej płaczą z rozpaczy.

czwartek, 16 lutego 2017

Inwestycje infrastrukturalne 13

Inwestycje infrastrukturalne 13

 O tym jak ważną role pełni w dziedzinie infrastruktury państwo dowodzi przykład Ukrainy.
Polska nie jest krajem poważnym należycie dbającym o swoje interesy i nie ma ambicji dołączenia do grona państw poważnych. Tolerowane jest przykładowo spotkanie liderów "totalnej opozycji" w niemieckiej ambasadzie w Warszawie z kanclerz Angelą Merkel.
Sąsiednia Ukraina jest pierwszym w historii państwem, którym rządzi korupcja !  Kleptokracja to po grecku rząd złodziei. Czekoladowy złodziej-oligarcha Poroszenko jest prezydentem Ukrainy.  Ukrainscy gangsterzy - złodzieje - oligarchowie zawsze mają izraelskie paszporty w kieszeni i zawsze są gotowi do szybkiej ucieczki za granice helikopterem, samolotem a nawet wozem bojowym. Oligarchowie rozkradają budżet państwa i do ich głębokich kieszeni trafiają skradzione międzynarodowe dary i pożyczki. Polska jest okradana przez zagranice za przyzwoleniem przedstawicieli narodu. Polską rządzą bowiem partie zagranicy.
Parlament ukraiński jest w stanie uchwalić że ziemia jest płaska. Polski parlament uczestniczy w produkcji 30 tysięcy stron "prawa" rocznie.

Były polski infrastrukturalny minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej  Sławomir Nowak czyli Zegarmistrz  został niedawno pełniącym obowiązki szefa Ukrawtodoru, państwowej agencji drogowej Ukrainy. Przyjął obywatelstwo tego kraju. Ma doprowadzić do poprawy stanu dróg Ukrainy
Leszek Balcerowicz wszedł w 2016 roku do ukraińskiego rządu. Jest reprezentantem prezydenta Ukrainy.  Nowak i Balcerowicz swietnie pasują do towarzystwa Poroszenki i oligarchów. Nie wiadomo czy mają izraelskie paszporty.

Wschodnia Ukraina jest zniszczona wojną partyzancką. Ogłoszony wielki program odbudowy Donbasu wzbudził ogólną wesołość.
http://forsal.pl/artykuly/1019428,ukraina-wdraza-ogromny-program-odbudowy-donbasu-reanimacja-trupa-jest-watpliwa.html
"Ukraina wdraża ogromny program odbudowy Donbasu. Reanimacja "trupa" jest wątpliwa
Jeszcze nim działa znów zagrzmiały w Donbasie ukraiński rząd przygotował potężny program odbudowy zniszczonego wojną regionu. Na ten cel planuje wydać w sumie 1,8 mld dol. Już rozpoczęte projekty nastrajają jednak mało optymistycznie. Trudno uwierzyć, że zrujnowany region odżyje.

Ministerstwo do spraw tymczasowo okupowanych terytoriów kilka tygodni temu opublikowało projekt zakrojonego na lata 2017-2020 programu odbudowy zrujnowanego wojną Donbasu. Na kilkaset projektów jakie mają być zrealizowane w pozostającej pod kontrolą Kijowa części regionu rząd chce wydać 48,7 mld hrywien, z czego 23,7 mld z budżetu centralnego, 3,8 mld z budżetów lokalnych a 21,1 mld hrywien z „innych źródeł”- jak to opisują urzędnicy „międzynarodowej pomocy finansowej i technicznej oraz innych źródeł nie zakazanych prawem”. Na Ukrainie takie doprecyzowanie nikomu nie wydaje się dziwne.

„Realizacja programu pozwoli podnieść poziom życia i rozszerzyć możliwości wspólnot lokalnych wschodnich regionów, stworzyć mechanizmy społecznego włączenia uchodźców do przyjmujących ich społeczności lokalnych, zapewnić ich adaptację zawodową i integrację socjalną, stworzyć nowe miejsca pracy, w pierwszym rzędzie w drodze rozwoju mikro, małego i średniego biznesu” – tak ministerstwo przedstawiało cele programu w oficjalnym komunikacie.

Ministerstwo oczekuje, że w wyniku realizacji programu PKB wschodnich regionów Ukrainy będzie wzrastał o 3,5 proc. rocznie, eksport towarów i usług o 10,9 proc., import towarów i usług o 11,5 proc. a produktywność pracy o 2,7 proc.

W październiku zeszłego roku w Kijowie przedstawiciele ukraińskiego rządu, ONZ i Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju podpisali memorandum w sprawie utworzenia Celowego Funduszu Wielu Partnerów, który zajmie się zbieraniem pieniędzy na odbudowę Donbasu ze zniszczeń wojennych.

„To nadzwyczajnie ważny dokument, który otwiera możliwości znacznego przyspieszenia realnej odbudowy zwolnionych terenów obwodów donieckiego i ługańskiego. Mechanizm uruchomiony przez fundusz będzie także niezbędny do pomocy ludziom po zwolnieniu okupowanych terytoriów” – komentował podpisanie dokumentu Artur Gierasimow, reprezentujący prezydenta Ukrainy w parlamencie.

Ukraina już jesienią 2014 r. zaciągnęła na odbudowę Donbasu 200 mln euro kredytu w Europejskim Banku Inwestycyjnym. 2 mld hrywien dały też rząd Japonii i Program Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju (UNDP).

Doświadczenie pokazuje niestety, że ukraińscy urzędnicy odpowiedzialni za odbudowę infrastruktury kompletnie sobie nie radzą z racjonalnym wydawaniem funduszy zebranych wcześniej. 3,6 mld hrywien, które w czerwcu zeszłego roku wydzielił na potrzeby odbudowy ukraiński parlament w większości nie wykorzystano.

– Efekty dotychczasowych działań związanych z likwidacją zniszczeń wojennych na kontrolowanej przez rząd części Donbasu pozostawiają wiele do życzenia – przyznała wicespiker ukraińskiego parlamentu Iryna Heraszczenko.

Tylko w połowie z 750 projektów, które planowano zrealizować w zeszłym roku w ogóle udało się rozpocząć prace. Na początku stycznia rząd powołał międzyresortową komisję która miała zbadać efektywność i celowość wydatkowania środków wydzielanych na odbudowę Donbasu. Już jej wstępne ustalenia nie wygladają optymistycznie.

Według danych Państwowej Służby Skarbowej odpowiedzialnej za przekazywanie środków finansowych z budżetu państwa do końca roku w obwodzie donieckim na 61 obiektów z 584 przeznaczonych do finansowania wydano zaledwie 134 mln hrywien, czyli nieco ponad 5 proc., trochę lepiej wyglądała sytuacja w obwodzie ługańskim, gdzie wykorzystano 143 mln hrywien, czyli prawie 14 proc. dostępnych środków finansując prace na 100 obiektach ze 150 na liście.

W dodatku na skutek inflacji przepadło 252 mln hrywien, czyli niemal tyle samo ile udało się wydać. 181 mln hrywien stracił w ten sposób obwód doniecki a 71 mln obwód ługański.

Szef prezydenckiej administracji obwodu donieckiego Paweł Żebriwskyj przekonuje, że w wykorzystaniu wydzielonych przez rząd pieniędzy przeszkadzają biurokratyczne procedury. Brakuje też wykonawców – ci, którzy są mogą w jego ocenie wykonać 10-15 proc. robót.

Iryna Heraszczenko widzi to inaczej. Minimalny poziom wykorzystania funduszy wiąże się z problemami przy ustawianiu przetargów, które w efekcie są masowo unieważniane.

Bliższa analiza opracowanego przez ministerstwo programu inwestycyjnego pokazuje, że często rozmija się on z deklarowanymi celami, a racjonalność i ustawienie priorytetów wydawania środków tak budżetowych, jak i zachodnich partnerów Ukrainy, które władze chcą pozyskać na ten cel pozostawia wiele do życzenia.

Na wsparcie przedsiębiorczości, przedstawiane przez rząd jako jeden z priorytetów, w postaci kompensacji oprocentowania kredytów oraz na mikrokredyty dla małych firm na terenach zniszczonych przeznaczono zaledwie 122 mln hrywien. Stworzenie centrum pomocy psychologicznej dla ofiar działań wojennych w zrujnowanym mieście Szczastia to 1,5 mln hrywien. Planowane wydatki na budowę drogi rowerowej w tym samym mieście to 3 mln hrywien.

W liczącym 116 tys. mieszkańców Berdiańsku nad Morzem Azowskim w obwodzie zaporoskim za 784 mln hrywien z budżetu państwa i 175 mln z budżetu lokalnego ministerstwo polityki socjalnej zamierza zorganizować „kursy treningowe” a kolejnych 348 mln hrywien z budżetu państwa i dodatkowo 175 mln z budżetu lokalnego wydać na „przeprowadzenie kursów [komputerowych] dla emerytów i inwalidów”.

W tym samym czasie w zrujnowanym wojną Mariupolu liczącym 460 tys. mieszkańców na stworzenie tymczasowych miejsc pracy i roboty publiczne dla bezrobotnych zapisano 520 tys. hrywien z budżetu państwa i tyle samo z budżetu samorządu, a na stworzenie centrów pomocy humanitarnej 4,2 mln hrywien. Dwa „socjalne” projekty z Berdianska to w sumie tyle, ile w ramach projektu ma kosztować odbudowa 7475 uszkodzonych i zrujnowanych bloków mieszkalnych i domów jednorodzinnych w obwodzie donieckim i przeszło dwa razy więcej niż wydatki na ten cel w obwodzie ługańskim. To także więcej niż przeznaczono na całościową przebudowę sieci drogowej Mariupola wraz z kapitalnym remontem mostów i wiaduktów, i zakupem nowoczesnych urządzeń do produkcji podłoża bitumicznego na które łącznie przewidziano 770 mln hrywien.

Zgodnie z opublikowanym projektem na kapitalny remont budynku administracji miejskiej w Bachmucie w obwodzie donieckim rząd zamierza przeznaczyć 2,9 mld hrywien z kredytu EBI. To więcej niż zapisano łącznie na remont uszkodzonych linii ciepłowniczych o długości 264 km w obwodzie donieckim (155 mln hrywien), oczyszczenie 379 km brzegów rzeki Siewierski Doniec i jej dopływów (540 mln hrywien) i na modernizację 1550 km sieci wodociągowej i kanalizacyjnej w całym obwodzie donieckim włącznie z urządzeniami infrastruktury kanału Siewierskij Doniec – Donbas (1,1 mld hrywien).

Jak przekonuje na łamach Foreign Policy Josh Cohen, wieloletni pracownik USAID zajmujący się problematyką państw postsowieckich, zarządzanie odbudową Donbasu i przeznaczonymi na ten cel funduszami powinno zostać odebrane władzom w Kijowie i przekazane w ręce niezależnego od nich podmiotu.

„Kijów jest zbyt skorumpowany, żeby zrobić to samemu” – stwierdził Cohen. "

środa, 15 lutego 2017

Inwestycje infrastrukturalne 12

Inwestycje infrastrukturalne 12

Optymalna alokacja kapitału i pracy skutkuje rozwojem a zła alokacja skutkuje stagnacją lub kryzysem. Dotyczy to całej gospodarki a w tym infrastruktury. Cenny kapitał można marnować - spalać na wiele sposobów.
Mozna nadąć spekulacyjną bańkę cebulek tulipanowych, dotcomów lub nieruchomości.
Mozna bezsensownie inwestować w branże schyłkowe.
Mozna budować zbędna infrastrukture - zbędne linie kolejowe, autostrady, lotniska, stadiony.
Ze wszystkich inwestycji najgorsza jest inwestycja w korupcje gdy kapitał trafia do głębokich kieszeni wysokich urzędników.

Zła alokacja kapitału była przyczyną ostatniego kryzysu. Europejski Bank Centralny w listopadzie 2016 roku opublikował 57 stronicowa prace: “Capital and labour (mis)allocation in the euro: some stylized facts and determinants”.
www.ecb.europa.eu/pub/pdf/scpwps/ecbwp1981.en.pdf
Rzetelna analiza w Polsce nie została w ogóle zauważona. Analiza dotyczy złej alokacji kapitału i pracy w duzych krajach EU:  Belgii (wyjątek), Francji, Niemiec, Włoch i Hiszpanii.
- Przyrost produktywności kapitał daje tylko i wyłacznie w produkcyjnych branzach handlowalnych międzynarodowo. Konkurencja wymusza na tych podmiotach trzymanie bardzo wysokiego poziomu technologicznego i organizacyjnego  oraz modernizacje bowiem na karku ma się bezlitosną międzynarodową konkurencje. Jest rozwój albo upadek. Faktycznie te firmy wypracowują międzynarodową pozycje krajów. Bez tych firm gospodarka jest nic nie warta. Tylko w Niemczech inwestowano w te firmy. Firmy te są zarazem najbardziej podatne na  zabójczą niepewność w gospodarce. Toteż mądry rząd stara sie tą niepewność ograniczyć. Ta niepewność powoduje spowolnienie modernizacji w najważniejszych dla systemu gospodarczego firmach.
- Inwestycje w lokalne / niehandlowalne miedzynarodowo usługi to pojście na łatwizne. To przejaw lenistwa umysłowego. Brak konkurencji międzynarodowej oznacza faktycznie stagnacje w produktywości pracy w usługach. W usługi niepotrzebnie lokowano kapitał. Jest on bezpowrotnie stracony. To częśc "złych kredytów".
- Złej alokacji sprzyja wadliwie funkcjonujący rynek. Rynek przeregulowany. Szkodliwe są wysokie koszta i bariery wejscia i wyjscia z interesu. Szkodliwa jest błędna ocena ryzyka w biznesie co skutkuje zbędnym finansowaniem branż schyłkowych ( znów złe czyli niespłacalne kredyty ) i odmową finansowania branż przyszlosciowych handlowalnych międzynarodowo. Także wsparcie polityczne udzielane firmom niestety czasem prowadzi do ich preferowania i marnowania kapitału

Wiele zarzutów skierowano w strone Niemiec. Czy można mieć do nich pretensje o to że nie wykazali sie lenistwem umyslowym i postanowili twardo walczyć z międzynarodową konkurencja na wszelkie sposoby. Trwa choćby bezpardonowa walka Toyoty z Volkswagenem o pierwsze miejsce w swiecie. Czy to źle że zalewają swiat swoim eksportem. Przeciez firmy i ludzie kupują ich produkcje z własnej woli i bez przymusu !
A moze Niemcy ( i ich przyboczni ) powinni sie poddać i pozwolić USA, Japonii i Chinom przerobić Europe na skansen ?

Nawet bez analiz każdy doskonale wie jaką krytyczną role odrywają potężne koncerny a zwłaszcza koncerny technologiczne.
Dlaczego nie ma od lat polskiego koncernu budowlanego zatrudniającego circa 20 tysiecy pracowników i mającego sprzęt i kompetencje dla każdego rodzaju budowy, zwłaszcza za granicą ?

Magazyn International Construction publikuje  raport obejmujący analizę wyników  200 największych firm konstrukcyjnych na świecie. Podstawowym kryterium oceny jest wartość sprzedaży w poprzednim roku kalendarzowym. Teraz dominują firmy z Chin
http://budownictwo.inzynieria.com/cat/86/art/41084/ranking-najwiekszych-firm-budowlanych-2014
"Od końca lat 90. w czołówce zestawienia zawsze znajdowała się firma z Francji – Bouygues, Vinci bądź GTM i SGE, które połączyły siły w 2010 r. To jednak uległo zmianie i od kilku lat na szczycie rankingu plasują się firmy z Chin.
W tym roku w rankingu znalazło się 11 wykonawców z Chin, z czego aż 7 poprawiło swoją pozycję w stosunku do ubiegłorocznego zestawienia.
Mimo, że chińska gospodarka w ostatnim roku zwolniła, tendencja ta nie dotyczy firm budowlanych, które odnotowały średni wzrost obrotów o 11,5%, mimo zwolnienia 12% pracowników. Przeciętny dochód chińskich firm, które znalazły się w zestawieniu, wyniósł 44,2 mld USD (w porównaniu do 36,3 mld USD zysku firm amerykańskich). Łączny zysk firm z Państwa Środka stanowił w zeszłym roku 27.2% dochodów wszystkich firm, które znalazły się w rankingu.
Firmy, które znalazły się w rankingu, zatrudniały w ubiegłym roku średnio 24,583 pracowników.

Inwestycje infrastrukturalne 11

Inwestycje infrastrukturalne 11

 Ogłoszony właśnie Plan Morawieckiego to trzecia strategia ( "Strategia odpowiedzialnego rozwoju"  czyli SOR ) dla Polski ogłoszona  w ciągu ostatniej dekady.
Pierwsza była "Strategia Rozwoju Kraju 2007 - 2015" autorstwa Grażyny Gęsickiej a po niej "Strategia Rozwoju Kraju 2020" Elżbiety Bieńkowskiej. Dwie wielkie  strategie modernizacji kraju nie były realizowane i nic nie zmieniły w gospodarce. Można powiedzieć że "strategi ci u nas dostatek". Trzy strategie są do siebie podobne. Różnią się głownie datami. Strategia Morawieckiego ma 318 stron podczas gdy pierwsza strategia miala 140 stron a druga 280 stron. Moze to wynika z uzycia wiekszej czcionki, innego formatu strony i wiekszej ilości ilustracji jako że pan Morawiecki lubi publicznie pokazywać rysunki.
Strategie miały i mają przyśpieszyc wzrost gospodarczy. Miały uczynić gospodarke innowacyjną a państwo sprawnym.
Kolejne strategie nie powstały jednak metodą kopiowania tekstu. Zawierają jednak identyczne idee na pokonanie problemów Polski.
Wszyscy chcą wzrostu konkurencyjności gospodarki, wzrostu innowacyjności gospodarki, poprawy infrastruktury, poprawy mieszkalnictwa, wzrostu zatrudnienia,  wzrostu płac, rozwoju dla wszystkich.
Ponieważ SAR chce poprawiac infrastrukture poswięćmy mu uwage.
Obecna Strategia... wymienia  pięć pułapek stojących na drodze do zrównoważonego rozwoju naszego kraju: pułapka demograficzna, pułapka słabości instytucji, pułapka średniego rozwoju, pułapka rozwoju zależnego i pułapka przeciętnych produktów.
W Strategii ... zaplanowano realizację 185 projektów strategicznych i flagowych

Po co i dlaczego  powstają te jałowe i kosztowne strategie. Ustawa z 2006 roku wprowadziła zasade że każda strategia polityki rozwoju musi być aktualizowana co cztery lata.   W 2016 roku trzeba było zaktualizować poprzednią strategie Bieńkowskiej z 2012 roku. Oczywiście powstaną kolejne strategie chyba że ustawa z 2006 roku zostanie skasowana, co byłoby najlepszym wyjściem, niestety godzącym w interes urzędników. 
Nadużywanie słowa strategia ( Strategia tego i owego. W całej histori III RP było ich około 2 tysięcy ) prowadzi do jego dewaluacji i dezorientacji społeczeństwa.

Strategia Morawieckiego ma pewne novum z gatunku science-fiction. Przewiduje rozwój małych elektrociepłowni atomowych w Polsce ! O małych reaktorach atomowych mówi się od ponad 60 lat. Najwiecej takich reaktorów pływa na pokładach atmowych okrętów podwodnych. Pierwszym okrętem podwodnym z  siłownię jądrową był amerykański USS Nautilus (SSN-571), który wszedł do służby w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych 30 września 1954 roku. Miał reaktor PWR, "Pressurized Water Reactor". Jego turbiny parowe miały moc 10 MW a więc dość umiarkowaną. Incydenty z radzieckimi okrętami atomowymi doprowadzily do radioaktywnego skazenia srodowiska. Obecnie duża ilość reaktorów ze zdemontowanych okrętów czeka w nieskończoność na utylizacje. Szykuje sie katastrofa i skazenie srodowiska ale po Fukushimie nie robi to na nikim wrażenia.

Amerykańska firma NuScale jest najbardziej zaawansowana w realizacji malego reaktora komercyjnego. Niedawno złożyła do urzędu dozoru jądrowego wniosek o licencję dla pierwszego małego reaktora atomowego w USA. Załącznikiem do wniosku jest 12 tysięcy stron dokumentacji. Pewnie będą też potrzebne dodatkowe badania co zajmie conajmniej kolejne trzy lata. Firma przeszła już proces przedlicencyjny, który trwał ostatnich osiem lat. W scenariuszu optymistycznym prototypowy reaktor wyprodukuje pierwszą energie za dekade a komercyjne reaktory będą oferowane za 15 lat.
Przedprototypy małych reaktorów mają także Chiny, Francja, Indie, Japonia, Korea Południowa, Rosja i RPA. Od komercjalizacji dzielą je lata swietlne. 
Indie i Chiny eksperymentują z  reaktorami torowymi z ciekłymi solami fluoru. Technologia ta znana jest od 60 lat. Toru na Ziemi jest więcej niż uranu. Występuje też w Polsce. Chiny elektrownie jądrowa na Tor chcą otworzyć po 2030 roku.

Znając polską bylejakość przy kilkudziesięciu reaktorach rozsianych po Polsce poważne awarie jądrowe mielibyśmy raz w roku albo i częściej.
Polska miała zdaniem Morawieckiego stać się potentatem w produkcji samochodów elektrycznych.
Czekamy aż w SOR znajdzie sie zadanie podboju kosmosu kilkudziesiecioma miedzygalatycznymi statkami kosmicznymi.  Najważniejsze ze mamy juz Polską Agencja Kosmiczną (PAK,  Polish Space Agency, POLSA ) utworzoną ustawą z 26 września 2014 roku. Niecierpliwie czekamy na aresztowanie kierownictwa PAK pod zarzutem korupcji i defraudacji.

Za Stanislas Balcerac:
"Agencja Kosmiczno-Towarzyska
Wykreowana przez chłopaków z PSL Polska Agencja Kosmiczna już leci w kosmos. Biura wynajęto w agencji, którą kieruje kochanka Jerzego Buzka a dyrektorem została pani, która wcześniej sprzedawała samochody w salonie Opla w Gdańsku-Oliwie.
Po skoku cywilizacyjnym na ziemi czas na skok cywilizacyjny w kosmosie.
10 lipca otwarto w Gdańsku Polską Agencję Kosmiczną (PAK), która niewątpliwie umieści nas na firmamencie kosmicznych potęg tego świata i dzięki której niektórzy znajomi królika już znaleźli się w siódmym niebie.
Agencja kieruje jakiś sędziwy profesor, który pamięta jeszcze loty Jurija Gagarina. Biura agencji wynajęto w Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej, którą kieruje Teresa Kamińska, wieloletnia kochanka naszego kosmity III RP Jerzego Buzka...
Ale to jeszcze nic, etatów do obsadzenia zostało jeszcze 50, by żyło się lepiej. Agencja ma budżet 10 milionów PLN, z czego można przecież niezłe kilometrówki zagospodarować. Skoro Radek wyjeździł 80 tys PLN tylko wokół Bydgoszczu to pomyśleć tylko jakie kilometrówki można by naliczyć za podróż na księżyc !
Dzisiaj minister Siemoniak odwiedził pustawe biura agencji w Gdańsku (na marginesie obwoźnego cyrku Kopacz, wraz ze stołem) aby gospodarskim okiem dopatrzeć lotu niektórych urzędników w kosmos. Jak widzimy na zdjęciu, na pustym biurku prezesa agencji kosmicznej króluje pieczątka, jak w czasach PRL. Czy urzędnicza pieczątka to symbol naszego skok cywilizacyjnego w kosmos XXI wieku ?
W PAK zapowiadają się ciekawe i wesołe czasy. Jak lecieć, to z fasonem !"

wtorek, 14 lutego 2017

Inwestycje infrastrukturalne 10

Inwestycje infrastrukturalne 10

Złota Era Kapitalizmu to czasy powojennej odbudowy Europy  i budowy państw dobrobytu. To tez czasy budowy i rozbudowy  infrastruktury panstw Europy Zachodniej.
Po stuleciach nędzy i upokorzeń do cywilizacyjnego wyścigu zerwały się Chiny. W dziedzinie budownictwa i infrastruktury ich wysilki nie mają precedensu historycznego. 

Tak zwana transformacja ustrojowa początka lat dziewiecdziesiątych przyniosła głębokie załamanie koniunktury, gwałtowny spadek PKB, spadek produkcji przemysłowej, spadek inwestycji często do zera, głeboki spadek płac realnych, wielką inflacje. Pogrom gospodarki i społeczeństwa. Prezydentem był początkowo TW Wolski na następnie TW Bolek. 
Ponieważ w międzyczasie GUS zmieniał metodologie to jego dane porównawcze z tego okresu są bezwartościowe.  
ZSRR który w czasie II Wojny doznal apokaliptycznych zniszczeń obszarów zajętych przez III Rzesze i stracił 28 mln obywateli doznał tylko 22% spadku PKB. Tak więc gospodarcze skutki transformacji były zblizone do wojny. 
Sprawcy transformacji na swoje usprawiedliwienie maja tylko silny szok zewnętrzny, jakim było załamanie gospodarki ZSRR.

W latach 1990-1995 nastąpił znaczny spadek udziału budownictwa w PKB.  Spadła produkcja i zatrudnienie. Udział budownictwa w PKB w 1995 roku spadł do 5.2%. W 1995 roku oddano do uzytku 12 100 budynków mieszkalnych podczas gdy dziesiec lat wczesniej 20 700. W budownictwie mieszkaniowym cofnelismy się do poziomu lat pięćdziesiątych !

Zadania infrastrukturalne realizuje się dekadami a nie lata z nimi jak kot z pęcherzem.

Masowo produkowane w USA samochody potrzebowały dobrych dróg.
Już "Federal Aid Road Act" z 1916, zakładał wspomożenie stanów które podejmą budowe autostrad lub ulepszania dróg kwotą $75 millionów. Budów jednak nie podjęto z powodu pilnego przystąpienia USA do wojny w Europie. 
Admistracje kolejnych prezydentów uchwalaly akty prawne i podejmowały próby stymulacji budowy autostrad ale przynosiły one słabe rezultaty. Dopiero administracja prezydenta Dwight D. Eisenhowera, ostro zabrała sie do realizacji uchwalonego "Federal Aid Highway Act" z 1956 roku. Plan miał horyzont 35 lat. Całe kontynentalne Stany Zjednoczone miały być pokryte wygodną siecią autostrad !  Pierwszy kontrakt na budowe autostrady miedzystanowej otrzymal juz w 1956 roku stan Missouri. "The Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways"  ( Narodowy System Autostrad Międzystanowych i Obronnych im. Dwighta Eisenhowera )  stanowi trzon systemu autostrad w USA. Cześci planowanych dróg nie wybudowano ale dołożono inne. Długość autostrad w 2013 roku wynosiła  77,017 km. Towarzyszy im ogromna ilość obiektów inżynieryjnych. Najdłuższa autostrada  I-90 z Bostonu, Massachusetts, do Seattle, Washington, ma 4,861.09 km długości ! Najwyzej jest polozony odcinek autostrady  I-70 - 3,401 m.
Koszt realizacji planu w wartosci dolara z 2015 roku wyniósł 511 mld dolarów.
Do 1966 roku zrealizowano 57% długosci dróg a w latach siedemdziesiątych plan w zasadzie był zrealizowany zaś oficjalnie budowa systemu zakończyła się po 35 planowych latach  w 1991 roku.
Tak jak kolej cześciowo zintegrowała Stany Zjednoczone pchajac je do przodu tak dzieki utworzeniu dogodnych połączeń drogowych gospodarka otrzyrmała kolejne wsparcie i wiele biednych, zacofanych i izolowanych dotąd obszarów dołaczyło  do krajowej gospodarki.
Od lat pięćdziesiątych postęp w budowie maszyn do budownictwa infrastrukturalnego jest całkiem spory.

Jak widać ze zdjecia [ za Wikipedia ]  budowniczowie autostrady I-55 w maju 1972 roku mieli dość prymitywny sprzęt jak na obecny poziom techniki. A jednak szli jak burza !

Infrastrukture buduje się własnymi siłami i z tego co jest na miejscu. W wyborze materiałow przede wszystkim wykorzystujemy wolne  moce wytworcze. Jak mamy dużo cementu to robimy nawierzchnie betonowe a jak jest tania ropa naftowa i asfalt to asfaltowe.

Obecnie docelowa długość sieci autostrad w Polsce wynosi około 2000 km. Nie wiadomo czy sie śmiać czy płakać !
Europejski Trybunał Obrachunkowy w 2013 opublikował porównanie procedur i kosztów budowy 24 odcinków dróg w krajach otrzymujących najwięcej funduszy Unii przeznaczonych na budowę dróg: w Polsce, Grecji, Hiszpanii i Niemczech.
Przykładowo, wybudowanie 1 000 m2 jezdni (bez planowania, nadzoru, obiektów inżynieryjnych typu mosty, tunele) było najdroższe w Polsce (164 tys. euro), a najtańsze w Niemczech (87 tys.)

Polskie wyroby autostradopodobne sa w 97% długosci dwupasmowe. Jazda nimi to droga przez mękę rozpoczęta staniem na bramce. Lewym pasem często TIR wyprzedza TIRa albo jedzie sobie Tico albo autobus. Albo jest remont i sa gigantyczne korki.

http://biznes.onet.pl/autostrady-w-polsce-sa-najdrozsze-w-europie/4evtc
"Autostrady w Polsce są najdroższe w Europie
Za jeden przejazd polską autostradą A2 z Konina do Świecka i z powrotem, czyli 510 kilometrów, kierowca płaci tyle samo, ile w Szwajcarii wynosi roczna drogowa opłata. W sąsiednich krajach jest jeszcze taniej – Słowacy czy Czesi jeżdżą swoimi autostradami przez 10 dni za ok. 40 zł, a Niemcy nie płacą w ogóle. Jaki wniosek? Polskie drogi są najdroższe w całej Europie.
Niemal cała Europa jeździ na winietach – przed wyruszeniem w trasę kierowca kupuje specjalną naklejkę, którą umieszcza na szybie auta. Jest ona widoczna, więc każdy patrol policji od razu wie, czy samochód ma opłacony przejazd. A nie tak jak u nas – bramki, kwitki i kolejki po horyzont.
Wystarczyło, że są wakacje, a korek do bramek na A1 prowadzącej nad Bałtyk ciągnął się w miniony weekend blisko 10 km, co dało jakąś godzinę czekania w upale. Co na to rząd?
– To szczyt sezonu – rozłożyła ręce wicepremier Elżbieta Bieńkowska. Czy naprawdę nie da się wziąć przykładu z sąsiednich państw? Bo główną przyczyną zatorów jest system pobierania opłat. Trudno przecież mieć pretensje do Polaków, że jeżdżą nad morze.
– Decyzja o odejściu od manualnego systemu poboru opłat premier Bieńkowska podjęła jeszcze wiosną. Nowe bramki nie będą już budowane – zapewnia w rozmowie z "Faktem" Robert Stankiewicz, rzecznik MIiR. – Rozważamy możliwość płatności za pomocą aplikacji na smartfona, przez internet lub budowę systemu, który będzie sczytywał tablice rejestracyjne i wysyłał rachunek za przejazd – przyznaje Stankiewicz.
Niestety, zapowiadane zmiany mogą wejść w życie dopiero w 2017 roku. Np. w Australii taki system już funkcjonuje. Jest tanio i szybko. Szkoda, że nie w Polsce."