Czy będzie kryzys w Chinach 92

Czy będzie kryzys w Chinach 92

Z przenoszeniem się koncernów produkcyjnych z Chin do USA to chyba nie jest za bardzo kolorowo. Nawoływanie polityków to jedno ale realne interesy i pieniądze to drugie.

Tesla Motors pod Szanghajem zbuduje fabrykę samochodów elektrycznych. Za pozwolenie na budowę firma zapłaci władzom lokalnym 323 mln dolarów podatku . Do 2023 roku Tesla musi zacząć generować roczne dochody podatkowe lub musi oddać ziemie z powrotem w ręce władz. Wydatki inwestycyjne według umowy z władzami mają łącznie wynieść kwotę 2 mld dolarów i to bez kantów księgowych. Zagraniczna fabryka pozwoli Tesli na uniknięcie ceł i utrzymanie na potężnym chińskim rynku cen na dotychczasowym poziomie.

System handlowy i transportowy obecnej globalizacji ma potężne zaplecze fizyczne i prawne.

Układ Ogólny w sprawie Taryf Celnych i Handlu ( General Agreement on Tariffs and Trade, GATT) wszedł w życie 1 stycznia 1948. „Tymczasowa” organizacja była obok powołanych do życia MFW i Banku Światowego trzecią instytucją międzynarodową ułatwiającą współpracę gospodarczą między krajami. Instytucje miały pokonać powojenny chaos i pobudzić procesy rozwojowe w światowej gospodarce. Podstawowym zadaniem GATT było organizowanie tzw. rund negocjacyjnych dla liberalizacji handlu międzynarodowego. Najważniejszych efektem pracy GATT było 10 krotne obniżenie przeciętnego poziomu ceł, które zostały podwyższone w czasie Wielkiego Kryzysu i w czasie wojny. Zminimalizowano także utrudnienia administracyjne i możliwości stosowania różnych szykan i utrudnień.

W czasie trwającej 74 miesiące Rundy Tokijskiej od 1973 roku cła obniżono na towary warte 300 mld ówczesnych dolarów. W czasie trwającej 87 miesięcy rundy Urugwajskiej rozpoczętej w 1986 roku utworzono Światową Organizacje Handlu ( WTO jako następcę GATT ) i osiągnięto podwyższenie rangi negocjacji handlowych. Dokonano zasadniczej obniżki stawek celnych i subsydiów rolnych. Podpisano porozumienia o wolnym handlu tekstyliami z krajów rozwijających się i rozszerzeniu praw własności intelektualnej (TRIPS)

GATT przygotował grunt do obecnej fali globalizacji rozpoczętej już w latach osiemdziesiątych i wzmożonej upadkiem ZSRR. Handel rozwijał się pomyślnie.

Handel światowy ma być uczciwy. Oczywiście nieuczciwe jest trwałe subsydiowanie eksportu i niszczenie tym sposobem firm kraju importera.

Chiny w czerwcu 2109 wycofały się ze sporu w Światowej Organizacji Handlu mającego dowieść, że są gospodarką rynkową i nie mogą być karane cłami antydumpingowymi. Faktycznie przegrały spór i prawdopodobnie nie chciały publicznego ogłoszenia werdyktu.

Na gospodarki nierynkowe Unia Europejska i USA mogą nakładać cła na dumpingowy import. USA i Unia Europejska twierdziły, że chińskie towary, szczególnie stal i aluminium, są sprzedawane po zaniżonych cenach dzięki subsydiowaniu i wspieraniu przez państwo nadpodaży, co dawało chińskim eksporterom nieuzasadnioną przewagę.

Pekin zarzuca Stanom Zjednoczonym, że stwarzają zagrożenie dla realnego istnienia WTO - Światowej Organizacji Handlu .Władze USA uważają, że konieczna jest reforma WTO i dlatego odmawiają zatwierdzenia nowych sędziów apelacyjnych - nominatów w Organie Apelacyjnym, stanowiącym element mechanizmu rozstrzygania sporów między członkami WTO. Do wyznaczenia nowych członków Organu Apelacyjnego wymagana jest jednomyślność członków organizacji. Organ Apelacyjny powoli traci sędziów i wkrótce nie będzie w stanie wydawać orzeczeń. Chiny i inni członkowie nie sprzeciwiają się reformie WTO podkreślając że WTO liberalizuje handel oraz ułatwia handel i inwestycje w skali globalnej.

Sporym ułatwieniem w globalnej logistyce była standaryzacja umów handlowych i transportowych.

Od strony fizycznej standaryzacje transportu wprowadziły kontenery i kontenerowce.

Amerykanin Malcolm McLean w 1955 roku zainwestował w przebudowę tankowca na pierwszy w świecie kontenerowiec. W 1956 roku jego statek Ideal X, wypłynął w swój pierwszy rejs z ładunkiem 53 sztuk 35-stopowych kontenerów. Armia USA dostrzegła w kontenerach znakomity sposób na transport zaopatrzenia w czasie Wojny Wietnamskiej.

Pierwszy specjalistyczny kontenerowiec przeznaczony wyłącznie do przewozu kontenerów wodowano w 1966 roku. W 1966 roku przypłynął z USA do Europy kontenerowiec SS Fairland z 226 kontenerami na pokładzie.

Norma ISO zestandaryzowała 11 rozmiarów kontenerów. Najpopularniejsze są kontenery 1A potocznie zwane 40 stopowymi. Kontenery 1C zwane są 20 stopowymi. Produkowana jest cała paleta kontenerów - półotwarte, ze składanymi ścianami, z wentylacją, izolacją termiczną i agregatami chłodniczymi, z cysternami, z agregatami prądotwórczymi, z wytrzymałymi podłogami... O ile prosty kontener jest tani to kontener z wyposażeniem jest „drogi” ale wart swoje ceny.

Obecnie ponad 95% drobnicy przewozi się kontenerami.

Gdy nasz towar jest niewielki jak na kontener możemy skorzystać z usług firm logistycznych które skonsolidują towary wielu firm w jeden kontener.

Początkowe zlecenie transportowe port-port przekształciło się w wygodne zlecenie „od drzwi do drzwi”

Od dekad funkcjonują potężne wyspecjalizowane porty tak zwane terminale kontenerowe. Szybkie suwnicowe dźwigi przeładowują kontenery między statkiem a specjalistycznymi pojazdami do lokalnego transportu kontenerów lub od razu sprawnie podjeżdżającymi ciężarówkami i pociągami towarowymi. Terminale kontenerowe są mocno automatyzowane i bardzo wydajne ! Zautomatyzowany dźwig suwnicowy, który waży do 700 ton jest drogi.

Największym armatorem kontenerowym jest potężny duński konglomerat Moller-Maersk Group.

Kontenery mają wydajny system specjalistycznych złączy i odciągów aby kontenery ułożone w warstwy się nie przesunęły.

Dla szybkiego i taniego przepływu kontenerów wielkie kontenerowce przewożą swoje ładunki na trasach międzykontynentalnych, zawijając do kilka portów - hubów na kontynencie. Kontenery przy załadunku muszą być precyzyjnie rozmieszczone co wymaga użycia programów komputerowych do planowania. Przenoszenie kontenerów po to aby dostać się do właściwego kontenera jest absolutnie wykluczone jako że czas przeładunku wielkiego kontenerowca jest bardzo drogi. Wielki kontenerowiec może mieć aktywny dynamiczny system stabilizacji przeciw kołysaniowej ograniczający niebezpieczne przechyły statku.

W 2017 roku zwodowano „OOCL Hong Kong” o ładowności aż 21 413 TEU. TEU (twenty-foot equivalent unit) to jednostka pojemności statków równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp. Obecnie najpopularniejsze są jednak kontenery 40 stopowe czyli 2 TEU.

Do portów przeznaczenia kontenery są dowożone z hubów ( i odwrotnie ) przez małe kontenerowce zwane fiderami ( feeder czyli podający).

Wielkie kontenerowce nie mają żadnych dźwigów i są całkowicie uzależnione od terminala kontenerowego. Natomiast samodzielne mniejsze jednostki mają potężne dźwigi pokładowe do przeładunku kontenerów i mogą wpłynąć do prymitywnego peryferyjnego portu. Dźwigi pokładowe są jednak kosztowne.

Surowce transportuje się masowcami. Baltic Dry Index tworzony na londyńskiej Baltic-Exchange pokazuje ceny światowego ( a nie bałtyckiego jak mówi mylna nazwa ) frachtu na 20 najważniejszych światowych liniach żeglugowych z ważonym udziałem kategorii statków masowych : 40% Capesize, 30% Panamax and 30% Supramax.

Index jednocześnie pokazuje stan światowej koniunktury a także jakość prognoz armatorów przełożonych na zamówienia ilości statków. Gdy armatorzy mają za dużo statków w stosunku do potrzeb światowej gospodarki konkurencja jest za duża co skutkuje obniżką cen frachtu nawet poniżej granic rentowności.