Czy bedzie kryzys w Chinach 169

Czy bedzie kryzys w Chinach 169

  Rosja a potem ZSRR nie były tak silne jak twierdzili jedni ani tak słabe jak mówili drudzy. Tak samo jest z obecnymi Chinami.

W USA dyskutowane jest radykalne rozwiązanie w trwającej wojnie z Chinami to znaczy odcięcie Chin od światowego systemu rozliczeniowego operującego w dolarze.

Chiny około połowy swoich gigantycznych rezerw walutowych ( równowartość ponad 3000 mld dolarów ) mają w aktywach dolarowych.

https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3087996/could-us-sanctions-over-hong-kong-national-security-law

Chiny startując z bardzo niskiego pułapu od zawsze stawiały na swój awans technologiczny. Wchodząc w umowy z zachodnimi inwestorami zawsze chciały wejść w posiadanie ich nowoczesnej technologii. Starały się na wszelkie sposoby wykorzystać globalizacje dla swoich żywotnych interesów co w zasadzie im się udało.

Tymczasem pozycja Polski w procesie globalizacji uległa głębokiej degradacji.

Od czasu do czasu dowiadujemy się jak fatalnie sprawy się mają w rzeczywistości. Kiedyś elektrownie budowaliśmy sami ale kluczowe zespoły były oparte na licencjach.

W umowie zawartej w 2018 roku pomiędzy spółką Elektrownia Ostrołęka a amerykańskim koncernem General Electric miał on za 6 mld zł brutto zbudować „ostatnią elektrownię węglową w Polsce” czyli Ostrołęka C. W listopadzie 2020 roku w nowej elektrowni miał być zamontowany kocioł, wyprodukowany w Chinach w Wuhan. Ale z uwagi na epidemie Koronawirusa w mieście Wuhan produkcja jego jest opóźniona. Kocioł z wytrzymałej, żaroodpornej, wysokogatunkowej stali stopowej, według zaawansowanego projektu miał kosztować tuż poniżej 100 mln dolarów. Do jego produkcji używana jest nowoczesna technologia. Krytyczne spawy są prześwietlane promieniami rentgenowskimi i zestaw plików - zdjęć przekazywany jest odbiorcy. Ponieważ inwestor zdecydował porzucić budowę elektrowni, kocioł raczej nie zostanie dostarczony do Polski. Trudno powiedzieć czy trzeba będzie za niego zapłacić.

Z drogich - ważnych rzeczy praktycznie wszystko miało pochodzić z zagranicy.

Podsumowując. Na zlecenie polskiej firmy, amerykańska firma buduje elektrownię opartą o zagraniczne zespoły. Opłaca się to wszystkim poza polskim podatnikom i pracownikom.

N.B.Elektrownia Ostrołęka C zasilana tańszym rosyjskim węglem lub gazem ziemnym może miałaby jakiś sens no ale konieczna byłaby negocjacja długoterminowych umów oraz zbudowanie odcinka linii kolejowej lub gazociągu. Ale z negocjacjami jest wielki problem bowiem partia PiS wzorem wcześniejszych rządzących na wysokopłatnych synekurach w koncernach energetycznych umieściła swoje zaplecze BMW. Bierny, Mierny ale Wierny. Są to m.in. katecheci, zielarze i no absolwenci Wyższych Szkół Tego i Owego. Są też dwudziestolatkowie po szkołach podstawowych gdzie jest to pierwsza ich praca.

Oczywiście „ani be ani me ani kukuryku w żadnym obcym języku”. Rezultatu negocjacji można się łatwo domyśleć. Racje miał Józef Stalin – „Kadry decydują o wszystkim”

Chiny krytykowane były za „zbyt duży” udział inwestycji w PKB. Ale szybko modernizujący i rozwijający się kraj musi dużo inwestować ! Chiny mają zdecydowanie największy udział w światowej „zielonej” energetyce.

Za to w Polsce inwestycje były i są zdecydowanie za małe a w 2019 roku aż 62% wartości inwestycji wykonał w Polsce zagraniczny kapitał !

Firma doradcza McKinsey w poświęconym Polsce raporcie podała że najbardziej efektywna kosztowo ścieżka neutralności emisyjnej Polski do 2050 roku wymaga dodatkowych 380 mld euro inwestycji głównie energetykę. McKinsey ocenia że inwestycje w energetykę, budynki, transport, przemysł i rolnictwo wyniosą 1200 -1300 mld euro. Dekarbonizacja miała by za to obniżyć przyszły koszt importu paliw.

Moc morskiej energetyki wiatrowej ( bardzo drogie „importowane” inwestycje ) miałby wynieść 45 GW i w 2050 roku odpowiadać za 53% całkowitej produkcji energii. Z kolei moc wytwórcza lądowych elektrowni wiatrowych do 2050 roku mogłaby osiągnąć 35 GW, stanowiąc 20 % całkowitej produkcji. Duży udział w bilansie energii mają też mieć elektrownie jądrowe zwłaszcza przy bezwietrznej pogodzie.

Firmy doradcze a w tym McKinsey znane są z wypisywania bzdur ale podane dane muszą przerażać. Skąd Polska ma wziąć 1200 mld Euro na swój inwestycyjny IMPORT technologii mając już ponad 300 mld dolarów zagranicznego długu w sytuacji gdy dotychczas głównie inwestował u nas Zachód pod kątem eksploatacji taniej siły roboczej.

Jeśli UE konsekwentnie, długofalowo będzie zwiększać koszt emisji dwutlenku węgla CO2 to likwidacja polskich elektrowni węglowych stanie się konieczna. Wysoka cena emisji CO2, energii elektrycznej ale też GAZU ziemnego zaszkodzi całej gospodarce wymuszając zamykanie firm które staną się trwale nierentowne.

„Niekomunistyczny” nie-rząd premiera Mazowieckiego zdecydował porzucić zaawansowaną budowę elektrowni jądrowej wpisując się w dzieje światowej głupoty. Ulica skład tamtego rządu skomentowała „prostacko” – „Co za rząd. Sami Żydzi i jeden Syryjczyk !”

Ambicją nowoczesnych narodów jest nowoczesna i wysokorentowna produkcja przemysłowa. Może się wydawać że nowoczesne kraje nie powinny zajmować się produkcją surowców. Jest jednak odwrotnie. Dlaczego ?

Produkcja przemysłowa rozpoczyna się od wydobycia surowców naturalnych. W hutach wytapia się żelazo i stal, aluminiom, miedz … z których produkuje się blachy, rury, kątowniki, druty... Zakłady petrochemiczne produkują tworzywa sztuczne i mnóstwo przeróżnej chemii.

Jeśli do produkcji dobrego samochodu użyjemy nowoczesnej stali o wysokiej wytrzymałości to jest szansa na jego eksport za duże pieniądze. Zatem nic dziwnego że niemieckie huty i stalownie produkuję wysokiej jakości wytrzymałą blachę na drogie samochody. Łączenie tych blach może w miejsce tradycyjnego zgrzewania wymagać klejenia ( znów chemia ) i spawania laserowego. Zatem cały zestaw przemysłów ulega modernizacji.

Niemcy produkują też miedz. Tu sprawa jest bardziej zagadkowa ale miedź eksportują tylko w formie drogich wyrobów.

Niemcy mają bardzo silną i nowoczesną chemie. Eksport chemii pokrywa koszty importu ropy naftowej.

W strategii chińskiej modernizacji jest przesuwanie się na coraz to nowocześniejszą produkcje ale także produkcja surowców z własnych zasobów. Jednak ropę naftową, rudę żelaza i węgiel z Australii trzeba importować. Od dłuższego czasu Chiny chcą masowo produkować układy scalone w najnowszej technologii ale to jest bardzo trudne zadanie.

Wielkie zadania realizują wielkie koncerny. Ale czasem jednak lepiej jest zadanie podzielić na części.

Zadanie budowy linii kolejowych w Chinach i poza nimi wykonują dwie wielkie firmy – koncern od dostaw materiałów i koncern budowlany.

Niemcy od lat ( kiedyś Niemcy Zachodnie ) swoim wielkim nowoczesnym eksportem prowadzą wojnę gospodarczą ze światem. Ich celem strategicznym jest wypchnięcie USA z Europy i odzyskane „należnej im” samodzielności i podmiotowości w polityce światowej. Trudno aby nie pochylili się nad chińską inicjatywą Pasa i Szlaku.

Deutsche Bank (DB) w swoim raporcie wskazuje Niemcom i klientom DB duże możliwości biznesowe i wyzwania w chińskim projekcie Pasa i Szlaku.

https://cib.db.com/insights-and-initiatives/white-papers/chinas-belt-and-road-initiative-a-guide-to-market-participation.htm

W chińskim interesie jest aby do inicjatywny Pasa i Szlaku przyciągnąć jak najwięcej kapitału z całego świata. Wykonawstwo infrastruktury tak czy owak da im zajęcie i odpowiednią pozycje w interesie. Chiny mają więcej niż połowę światowej produkcji cementu i stali. A na długą linie kolejowa w trudnym terenie górskim z ogromną ilością tuneli i mostów trzeba milionów ton cementu i stali !

W Chinach około 5200 niemieckich firm zatrudniało ponad milion osób !

Inwestycje infrastrukturalne w skorumpowanych krajach Afryki gdzie Zachód w każdej chwili może swoimi pachołkami wszcząć krwawe wojny plemienne i totalny chaos są bardzo skomplikowane i ryzykowne. Współobecność tam w potężnych inwestycjach infrastrukturalnych kapitału zachodniego od razu powstrzyma zachodnie rządy przed wszczynaniem awantur.

Automatycznie przetłumaczony artykuł poniżej pokazuje interesujący punkt widzenia na sprawę Republiki Południowej Afryki.

https://jamestown.org/program/can-china-realize-africas-dream-of-an-east-west-transport-link/

"Rozwój Afryki opiera się na irytującym paradoksie: jego największy atut - sama wielkość i różnorodność krajobrazu - jest także największą barierą dla jego rozwoju. Kraje bez dostępu do morza są odcięte od portów, a trudność w przemieszczaniu towarów z kraju do kraju obciąża handel wewnątrz kontynentalny (tylko 15% afrykańskiego handlu odbywa się w Afryce. (African Development Bank, 2017) Afrykańscy konsumenci ponoszą ciężar tych trudności [1] Koszty są podyktowane wieloma czynnikami: taryfami, opóźnieniami na granicach, korupcją, ale największym wyzwaniem jest brak usprawnionej trasy transportu między Afryką Zachodnią i Wschodnią - tylko rozkładający się i słabo rozwinięty system drogowy i kolejowy, który popycha podnosi koszty i obniża wydajność.

Zaproponowano kilka ambitnych planów połączenia wschodniego i zachodniego wybrzeża Afryki, z których niektóre są bliższe pełnej realizacji niż inne. Najbardziej znaczący w tym względzie jest plan rozszerzenia istniejącej Transafrykańskiej Autostrady 5 (TAH5) na prawdziwą międzykontynentalną drogę i połączenie kolejowe, której wczesne etapy pomogły Chinom doprowadzić do porażki w przypadku zachodnich konsorcjów. Podobnie chińskie inwestycje w infrastrukturę afrykańską poprzez ambitną Pekińską Inicjatywę Pasa i Drogi (BRI) mogą pomóc w stworzeniu rozszerzonych powiązań subregionalnych, szczególnie w Afryce Wschodniej, które mogą pomóc w utworzeniu ostatecznego, prawdziwego połączenia Wschód-Zachód w perspektywie długoterminowej . Jednak w perspektywie krótko- i średnioterminowej przeszkody dla naprawdę solidnego zestawu połączeń transportowych Wschód-Zachód są ogromne i jest mało prawdopodobne, aby zaangażowanie Chin było panaceum.

Długi marsz nad Morze Czerwone

Część proponowanego połączenia Wschód-Zachód już istnieje, w postaci Trans-Africa Highway 5. Na tej podstawie opiera się najbardziej wiarygodna propozycja pełnego połączenia kontynentalnego i planuje je połączyć.

TAH5 jest najważniejszym prekursorem pełnego transkontynentalnego afrykańskiego korytarza transportowego. Jest to część proponowanej sieci dziewięciu autostrad, pierwotnie zaproponowanej przez Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych dla Afryki (UNECA) w 1971 r. (Budujemy wartość, 8 listopada 2017 r.) I obecnie realizowanej przez agencję we współpracy z Unią Afrykańską, oraz Afrykański Bank Rozwoju, a także zewnętrzni interesariusze. Autostrada łączy Dakar w Senegalu ze stolicą Czadu w Ndżamenie, około 4500 kilometrów lub nieco dalej niż odległość z Nowego Jorku do San Francisco. Przebiega przez siedem krajów: Senegal, Mali, Burkina Faso, Niger, Nigerię, Kamerun i Czad.

TAH5 jest jedyną ze wszystkich autostrad transafrykańskich, która została w pełni ukończona i z tego powodu stanowi duże zwycięstwo w rozwoju. Jednak odcinki drogi są zrujnowane, a utrzymanie ponad granicami krajowymi pozostaje wyzwaniem. Proponowane połączenie Wschód-Zachód, wspierane przez Unię Afrykańską, ale wciąż w trakcie poszukiwania finansowania, połączyłoby Senegal na Atlantyku z Dżibuti nad Morzem Czerwonym poprzez budowę nowych dróg i modernizację zdegradowanych odcinków w celu przedłużenia istniejącego TAH5, z pasujące połączenia kolejowe. Ukończony projekt dodałby Sudan, Etiopię i Dżibuti do krajów już połączonych TAH5 i rozciągałby się na 8715 kilometrów, czyli nieco mniej niż odległość między Nowym Jorkiem a atolem Midway.

Komponent kolejowy jest jeszcze trudniejszy niż komponent drogowy, ponieważ większość istniejących połączeń kolejowych musiałaby zostać zmodernizowana z wąskiej na standardową, a ogromne luki - w niektórych przypadkach nawet 4000 kilometrów - na proponowanej trasie musiałyby być mostem.

Pierwszym etapem projektu będzie szacowana na 2,2 miliarda dolarów modernizacja do 1228 kilometrów istniejącej kolei między Dakarem, stolicą Senegalu, a Bamako, stolicą sąsiedniego Mali. Ta sekcja zostanie bezpośrednio wdrożona przez Program Rozwoju Infrastruktury w Afryce (PIDA) Afrykańskiego Banku Rozwoju i cieszy się poparciem Zachodniej Afryki Gospodarczej i Walutowej, która zbankrutowała studia wykonalności. Budowa ma się rozpocząć jeszcze w tym roku (How We Made It in Africa, 29 maja 2014 r.).

Chiny odegrały kluczową rolę w rozpoczęciu kolejowej części projektu. Po ponad dekadzie sporów z konsorcjum francusko-kanadyjskim rządy Senegalu i Mali podpisały osobne umowy z China Railway Construction Corporation w 2015 r. Transakcja Senegalu wynosi 1,24 mld USD i zostanie sfinansowana z chińskiej pożyczki o wartości ponad 30 lat z oprocentowaniem 2% (Economist Intelligence Unit, 6 stycznia 2016 r.). Mali podpisała umowę o wartości 1,5 mld USD (Reuters, 26 grudnia 2015 r.). Ta ostatnia transakcja stanowiła część większego zestawu umów kolejowych podpisanych rok wcześniej z Chinami, w tym umowa o wartości 8 mld USD na połączenie kolejowe między śródlądowym Mali a gwinejskim portem Conakry (Centrum Studiów Chińskich, 24 listopada 2014 r.).

Obecny szacowany termin realizacji odcinka projektu Dakar-Bamako to 2022 r. (PIDA. 24 listopada 2017 r.). Po zakończeniu projekt zwiększy czterokrotnie prędkość transportu towarów i zapewni Mali istotne nowe połączenie z morzem, poprawiając perspektywy sektora wydobycia złota. Trudności, z jakimi boryka się nawet ten stosunkowo krótki odcinek, podkreślają jednak, jak trudny będzie pełny multimodalny korytarz transportowy Dakar-Dżibuti. Pełne ukończenie będzie utrudnione przez obawy związane z bezpieczeństwem w Czadzie i Sudanie oraz kamieniste tereny w Etiopii. Inną kwestią jest presja, z jaką poszczególne rządy mają problemy finansowe, aby skoncentrować swoje ograniczone zasoby na projektach, które zapewniłyby im bezpośrednie bezpośrednie połączenia z portami; może to utrudnić przekonanie ich do współpracy w zakresie rozwoju transgranicznego, którego korzyści dla handlu wewnątrzkontynentalnego leżą w stosunkowo odległej przyszłości. Infrastruktura transgraniczna, taka jak Standard Gauge Railway, może potencjalnie złagodzić niektóre z tych nacisków, zwłaszcza w połączeniu z rozwojem pasów i dróg, takich jak nowe porty. Pojawiają się jednak obawy dotyczące trwałości powstałego zadłużenia w niektórych krajach o najniższych dochodach.

To powiedziawszy, propozycja UNECA dotycząca sieci autostrad transafrykańskich, która po ogłoszeniu w 1971 roku brzmiała jak science fiction, teraz zaczęła zmierzać w kierunku rzeczywistości. Ukończenie TAH5 i rosnąca sieć linii kolejowych w Afryce Wschodniej sprawiły, że megaprojekty afrykańskie wydają się teraz bardziej wykonalne niż w przeszłości. Wynika to częściowo z ogólnego wpływu chińskich inwestycji infrastrukturalnych, aw szczególności inicjatywy dotyczącej pasów i dróg.

Zmiana narracji, budowanie połączeń

Inicjatywa Belt and Road to rozległy międzynarodowy projekt rozbudowy infrastruktury, który szybko stał się centralnym elementem chińskich inwestycji zewnętrznych. Zasadniczo wykorzystuje infrastrukturę do połączenia Chin z Europą dwiema trasami: Pas Ekonomiczny Jedwabnego Szlaku biegnie drogą lądową z Chin do Niemiec poprzez wzajemnie połączone połączenia kolejowe przez Azję Środkową i Europę Środkową. Bardziej związany z Afryką, 21-wieczny Morski Jedwabny Szlak jest drogą morską z Chin do Grecji. Podróżuje przez Ocean Indyjski do Mombasy w Kenii, a następnie Kanałem Sueskim do Morza Śródziemnego. Na papierze BRI wypływa tylko z Afryki Subsaharyjskiej, zanim przenosi się na północ do Egiptu. Jednak Mombasa staje się również węzłem, w którym inicjatywa Belt and Road spotyka się ze standardową koleją w Afryce Wschodniej. To połączenie daje wiele możliwości rozwoju, które z kolei mogą pomóc w finansowaniu niektórych z tych transkontynentalnych sieci kolejowych.

Najwyraźniejszym przypadkiem jest Etiopia. Linia kolejowa między Addis Abebą a Dżibuti została sfinansowana przez chińskich pożyczkodawców i zbudowana przez chińskich kontrahentów. Ale zaangażowanie Chin nie zakończyło się tutaj. Etiopia chętnie przyjęła chiński model scentralizowanego planowania gospodarczego skoncentrowanego na produkcji i montażu w specjalnych strefach ekonomicznych. Kilka takich stref zostało sfinansowanych przez Chiny i początkowo zaludnionych przez chińskich producentów odzieży i obuwia (Brookings, 30 stycznia 2018 r.). Dołączyli do nich europejscy odpowiednicy, tacy jak H&M, ustanawiając Etiopię jako tanie centrum montażowe eksportujące do Europy (H&M Group, 26 maja 2016 r.) Chociaż Etiopia formalnie nie znajduje się na trasie Pasa i Drogi, infrastruktura kolei transgranicznej nadal umożliwiła jej eksporter wzdłuż arterii BRI.

Ponadto projekty związane z BRI w Afryce Wschodniej wykazały również, że można zbudować tego rodzaju infrastrukturę, a proces ten prawdopodobnie poprawił zaufanie inwestorów. Na przykład Tanzania niedawno ogłosiła przetargi na swój odcinek standardowej linii kolejowej i zawarła umowę z tureckim wykonawcą przy znacznych oszczędnościach na metr toru w porównaniu z budowanym w Chinach odcinkiem Kenii (Daily Standard, 8 listopada 2017 r. ) Chociaż można winić kenijskie porozumienie, argumentowałbym, że sukces tych wczesnych wydarzeń złamał zakorzenione uprzedzenia wobec finansowania afrykańskiej infrastruktury wśród szerszego grona sponsorów. Może to potencjalnie przyspieszyć zakończenie połączenia między Afryką Wschodnią a Zachodnią.

Wniosek

Sen o związku między Afryką Wschodnią i Zachodnią oraz wynikający z niego wzrost handlu i rozwoju napędzanego Afryką od dawna nawiedza kontynent. Ewolucja zunifikowanych celów rozwojowych, takich jak Agenda Unii Afrykańskiej 2063, wspólne instytucje regionalne i kontynentalne umożliwiające działania, takie jak niedawno podjęta kontynentalna umowa o wolnym handlu, oraz obecność nowych źródeł finansowania rozwoju sprawiają, że ten sen wydaje się bardziej możliwy. Afryka będzie jednak musiała zadawać trudne pytania dotyczące długu, suwerenności i wpływów obcych mocarstw. Niedawny przypadek utraty przez Sri Lankę kontroli nad finansowanym przez Chiny portem budzi już zaniepokojone dyskusje w Afryce (Daily Standard, 26 lutego 2017 r.). Osiągnięcie marzenia o zjednoczeniu kontynentu będzie wymagało skomplikowanych wyborów. Każde połączenie Wschód-Zachód na całej szerokości Afryki byłoby de facto rozszerzeniem Inicjatywy Pasa i Drogi na Ocean Atlantycki. Takie połączenie znacznie zwiększyłoby chińską obecność na kontynencie, zwłaszcza jeśli Dżibuti jest jego wschodnią kotwicą, ponieważ mieści się także pierwsza zagraniczna baza wojskowa Chin. Choć może to martwić mocarstwa zachodnie, Afryka prawdopodobnie uznałaby to za niewielką cenę za długo pielęgnowany sen.

Cobus van Staden jest starszym pracownikiem naukowym w Południowoafrykańskim Instytucie Spraw Międzynarodowych oraz współgospodarzem cotygodniowego podcastu China in Africa i współmoderatorem popularnej społeczności China Africa Project na Facebooku. Możesz śledzić go na Twitterze @stadenesque

Notatki

[1] Na przykład Bank Światowy obliczył, że transport samochodu z Japonii do Addis Abeby jest tańszy niż transport tego samego samochodu lądowego z Addis Abeby do Abidżanu. Patrz: Komisja Gospodarcza ONZ dla Afryki, Unii Afrykańskiej i Afrykańskiego Banku Rozwoju. 2010. Ocena integracji regionalnej w Afryce IV: Poprawa handlu wewnątrzafrykańskiego. Addis Abeba: Komisja Gospodarcza ONZ dla Afryki. http://www.uneca.org/aria4/ARIA4Full.pdf”