Archiwum. Centrala. Bez mikroprocesorow ani rusz.

Archiwum. Centrala. Bez mikroprocesorow ani rusz.
Zadłużona zagranicznie Polska może się stać bankrutem i tylko eksport dobrych towarów może nas uratować.
Jakie wnioski należy wyciągnąć z poniższych rozważań ?

Warunki początkowe determinują rozwiązanie równania różniczkowego zwyczajnego.
Warunki brzegowe determinują rozwiązanie równania różniczkowego cząstkowego.
Niezależnie od sposobu dojścia do punktu A jest tylko jedna optymalna ścieżka dojścia z A do punktu B.

Japonia jest największym producentem i eksporterem:
-kolorowych odbiorników telewizyjnych TVC
-samochodów osobowych
-statków mając też wielką flotę.
Tak się składa że Polska:
-kupiła od RCA fabrykę nowoczesnych kineskopów kolorowych PIL, który to jest najważniejszym elementem odbiornika TVC stanowiąc znaczną część ceny TVC
-na licencjach produkujemy samochody osobowe
-jesteśmy dużym producentem statków a silniki do nich produkujemy na licencji najlepszej w tej dziedzinie w świecie firmy Sulzer
Okazuje się że wytworzenie nowoczesnego odbiornika TVC, samochodu i statku ( które można korzystnie eksportować ) wymaga użycia mikroelektroniki !
Bez niej ani rusz !
 
TVC
Polska powinna eksportować ponad milion odbiorników TVC i po nasyceniu eksportu dopiero stopniowo zalać rodzimy rynek.
Polska kupiła od amerykańskiego koncernu RCA drogą fabrykę do produkcji kineskopów kolorowych systemu PIL. Z RCA od dłuższego czasu romansuje francuski Thomson na licencji którego produkowano wcześniej w Polsce licencyjny odbiornik T5601.
Kineskop jest najdroższym i najważniejszym elementem w całym odbiorniku TVC. Nie chcąc aby zmarnowała się kupiona droga fabryka kineskopów trzeba je eksportować lub znacznie lepiej eksportować dobrej klasy odbiorniki TVC. Wskazane jest też uruchomienie produkcji kineskopów o większej przekątnej ekranu jako że cena odbiornika szybko rośnie z przekątną ekranu a większe odbiorniki są kupowane przez zamożniejszych nabywców mających większe domy i mieszkania 

Dygresja:
W produkcji kineskopu używa się wysokiej klasy technologi szkła, w której Polska stoi całkiem nieźle. Polskie „kryształy” wożone są przez turystów -  handlarzy i w niektórych krajach RWPG ( szczególnie Węgry ) ale także krajach Arabskich osiągają bardzo wysokie ceny. Pozostaje zagadką dlaczego Polska ich normalnie nie eksportuje i nie rozszerza asortymentu produkcji „kryształów” ?  Przykładowo, średnio duży „kryształowy”, pałacowy - rezydencyjny żyrandol na kilkanaście żarówek kosztuje znacznie więcej niż samochód a na realizacje zamówienia długo czeka się w kolejce. 
W ZSRR dobre ceny handlarze otrzymują za cenione kremy Nivea. Po wojnie Sojusznicza Rada Kontroli podzieliła przedsiębiorstwo Nivea na Niemcy i Polskę. W NRF koncern używa marki Nivea na masowo produkowane ( także szeroko eksportowane ) kosmetyki średniej i lepszej jakości. Graficznie niemiecka i polska marka „Nivea” są takie same i bardzo dobrze się kojarzą. Ta marka ma ogromną wartość. Słusznie polska firma nie obniża jakości i nie deprecjonuje cennej marki znanej w świecie. Także inne polskie kosmetyki są chętnie kupowane od polskich handlarzy w ZSRR i krajach arabskich. Dobre ceny uzyskują też nasze lekarstwa. Mamy kurę która „znosi złote jajka” i tego nie wykorzystujemy. Perspektywy przed kosmetykami i lekami są bardzo dobre a węgiel to przecież kończąca się historia.  
Handlarze za przeszmuglowany zegarek produkcji NRD kupiony w Polsce otrzymują w krajach arabskich kożuch który przywieziony do Polski daje 50 krotną ”przebitkę”.
Zmonopolizowany, państwowy  handel zagraniczny działa źle a nawet wcale nie działa wyrządzając gospodarce potężne szkody.
Stosunkowo dużo miedzianego drutu zużywa się do wyprodukowanie cewek odchylania kineskopu. Polska jest dużym producentem miedzi i produkcja kineskopu jest synergiczna. W odbiorniku TVC jest sporo elementów indukcyjnych z miedzi (!) i ferrytu.   

 Odbiornik TVC Jowisz jest bardzo nieudany. Odbiorniki Jowisz i T5601 mają tyrystorowy układ odchylania poziomego dlatego że od RCA kupiliśmy też licencje na szybkie tyrystory do TVC.  Na tle nowocześniejszego układu odchylania poziomego z tranzystorem wysokonapięciowym mocy układ tyrystorowy tyrystorowy jest energożerny i siłą rzeczy z racji dużej ilości generowanego ciepłą gorący i awaryjny nawet gdy jest dopracowany. Jedyną zaletą tyrystorowego układu odchylania poziomego jest łatwy izolowany transfer prostym układem tyrystorowym energii prądu stałego z prostownika sieciowego prądem zmiennym o częstotliwości odchylania do układu odchylania poziomego. Takie rozwiązanie ma odbiornik T5601 i wszystkie zachodnioeuropejskie odbiorniki kolorowe z tyrystorami. W odbiorniku Jowisz zastosowano drogą i złożoną przetwornice tranzystorową i tyrystorowy układ odchylania bez wykorzystania jego jedynej zalety ! Rozwiązanie jest bardzo drogie,  skomplikowane i po prostu idiotyczne. Przetwornice ( dwukrotnie mniejszej mocy ) stosuje się tylko do tranzystorowego układu odchylania poziomego. Odbiornik Jowisz podbiera z sieci około 180 Watów podczas gdy nowe zachodnie odbiorniki z tranzystorowym odchylaniem o tej wielkości ekranu pobierają 80-90 Watów mocy z sieci. W przetwornicy stosowany jest importowany, drogi wysokonapięciowy tranzystor BU326A.
N.B. Dolarowy import elementów do produkcji Jowisza liczony po czarnorynkowej cenie dolara jest droższy niż odbiornik kosztuje w sklepie i dlatego odbiornika nie można normalnie kupić.
Zatem Cemi musi szybko uruchomić produkcje wysokonapięciowych tranzystorów ( wystarczy jeden typ do zasilacza i H-Out ) do przetwornicy i odchylania poziomego. Technologie produkcje tranzystorów wysokonapięciowych opanowano w świecie na początku lat siedemdziesiątych. Jest ona łatwiejsza niż produkcja prostych układów scalonych.
Jeśli słabik – dywersant  Cemi nie potrafi wyprodukować tranzystorów trzeba sięgnąć po inne rozwiązania ratunkowe.
Bardzo duże nakłady inwestycyjne na mikroelektronikę zapowiada NRD.   
Koncerny mikroelektroniczne bardzo cenią wielkich odbiorców bowiem na podstawie ich zamówień mogą planować produkcje, inwestycje i kolejne projekty - wyroby. Są traktowani priorytetowo i zupełnie inaczej niż cała reszta planktonu nabywców. Na tej zasadzie możemy zamówić z przedpłatą  w NRD-RFT masową produkcje 2 mln sztuk rocznie tranzystorów wysokonapięciowych. NRD nie produkuje kineskopów kolorowych. Prawdopodobnie chętnie zgodzi się na zapłatę w kineskopach  z użyciem cen światowych do barterowego rozliczenia. Nowoczesne kineskopy kolorowe PIL są naszym atutem do dobrego rozegrania. Uzyskanie przez NRD od Siemensa lub Telefunkena masek ( lub plików do naświetlarki ) i danych procesowych dla tranzystora to rutyna.
Dla NRF+NRD i Polski  ewentualna wojna nuklearna oznacza zagładę. Z jednej strony okupowane przez USA Niemcy są sojusznikiem USA w NATO a z drugiej realnie, zdecydowanie nie chcą wojny. Wyłącznie na potrzeby wewnętrzne zezwalają na działalność hałaśliwych ziomkostw i hasła rewizjonistyczne. Amerykańska idea zdestabilizowania Polski aby zaszkodzić ZSRR nie może się podobać w NRF. Interwencja w Czechosłowacji w 1968 roku zakończyła się stworzeniem bazy Armii Czerwonej, której wcześniej w Czechosłowacji nie było. W bazach tych są rozmieszczone rakiety średniego zasięgu z głowicami jądrowymi.  Wielka interwencja ZSRR  w Polsce mogłaby też być zasłona dymną do przerzucenia ogromnych sił inwazyjnych do NRD i agresji na Zachód.
NRF prowadzi teraz ze światem nowoczesną wojnę gospodarczą !   

Ten sam manewr co z RFT można zastosować próbując rozmawiać z Czechosłowacką Teslą od której kupowaliśmy układy TTL i inne zanim Cemi rozpoczęło ich produkcje. 
W ZSRR od lat produkowany lub „produkowany” jest wysokonapięciowy tranzystor mocy KT809. Strukturę tranzystor zamiast w okropnej ciężkiej, okrągłej obudowie należy tylko umieścić w obudowie TO3 lub lepiej TOP3.

 Faktycznie niedziałanie RWPG jest prawdopodobnie wywołane niechęcią krajów do eksportu za rubla transferowego bowiem jest to „monkey bussines” czyli małpi interes w sytuacji gdy za ropę naftową trzeba ZSRR płacić dolarami. 
Potencjalny handel barterowy tranzystory / IC za całkiem nowoczesne i dobre kineskopy PIL jest bardzo korzystny dla Polski, dla NRD-RFT dla Czechosłowacji - Tesla i firm ZSRR. Oczywiście nie wiadomo czy ZSRR takiego handlu obchodzącego rubla transferowego niewymienialnego dla krajów RWPG na dolara nie zablokuje.

Dlaczego RWPG nie działa ?
USA były faktycznie jedynym zwycięzcą II Wojny. Ale w 1947 roku funty szterlingi upadłego Imperium Brytyjskiego  stanowiły 87% światowych rezerw walutowych.  Dolar amerykański będąc wewnętrznym pieniądzem USA stał się mocą powojennych układów międzynarodowych także walutą światowych rezerw i wszelkich płatności w handlu światowym. Po dekadzie od zakończenia wojny dolar króluje wśród rezerw walutowych. Waluty wszystkich krajów Zachodu są obecnie wymienialne na dolara po płynnych kursach. Do 1971 roku dolar był przez USA niby wymienialny na złoto po kursie 35 dolarów za uncje ale tylko przez rządy. Kursy walut były sztywne. Gigantyczne wydatki Zimnowojenne i Wojny Wietnamskiej wywołały ogromny deficyt w budżecie USA i konieczność porzucenia wymienialności na złoto, które opuściło by USA jadąc do wielkich światowych eksporterów.
Popularny jest pogląd że od 1973 roku dolar ma oparcie w ropie naftowej ! Nie jest to żadnym przypadkiem że po kryzysowym zdrożeniu ropy naftowej, ZSRR zażądał od Polski płatności za ropę w dolarach kpiąc w żywe oczy z instytucji rubla transferowego !
Kraje RWPG nie mają prawdziwego, wymienialnego pieniądza. W księżycowym założeniu złodziejskiej wymiany pieniędzy z 1950 roku miały mieć prawdziwy pieniądz. Złotówka równa była Rublowi i niby 1/4 Dolara i 0.224 grama Au.
Waluty Zachodu ulegają inflacji ale waluty części krajów RWPG dotknięte są dużo większą inflacja. Mniemanie że wysoka inflacja dolara będzie wieczna i opłaca się w nim zadłużać wprowadziło Polskę i wiele krajów III Świata w pułapkę zadłużenia zagranicznego gdy USA bardzo mocno podniosły stopy procentowe czyniąc dłużników bankrutami niezdolnymi do spłaty długów.
USA jako właściciel dolara kreują dużą jego ilość  z powietrza ( prawo seniora czyli seniorat ) bowiem świat potrzebuje rosnącej ilości dolara w handlu i co jest nowością w  spekulacjach walutowych. 
Złoty, złoty dewizowy, rubel, rubel transferowy de facto nie są pieniędzmi. Fikcyjny złoty dewizowy ma pozwolić prowadzić księgowość w eksporcie i imporcie.
Sytuacja gdy ZSRR żąda za swoje eksportowane do krajów RWPG surowce płatności w dolarach a chce płacić za import w rublach transferowych i żąda aby ich używały w rozliczeniach kraje RWPG w gruncie rzeczy oznacza demontaż RWPG.  To jest przyczyna tego że kraje RWPG słabo z sobą handlują bo dla wszystkich jest to niekorzystne poza ZSRR. W sytuacji gdy ZSRR za ropę trzeba płacić dolarami Polska słusznie zbudowała port do importu ropy i już kupowała dużo ropy w krajach Arabskich. Polska ma lub może wyprodukować dużo towarów dla krajów arabskich i płacić nimi za kupowaną ropę.
Suma ,sumarum. RFT i Tesla mając środki i co ważniejsze zbyt na produkcje są w stanie uruchomić produkcje potrzebnej do TVC mikroelektroniki tylko że ZSRR prawdopodobnie zablokuje wszelkie próby obejścia rubla transferowego barterem de facto rozliczanym w cenach światowych dolarem. Przed wojną przemysł Czechosłowacji stał technologicznie podobnie a czasem wyżej od Niemiec. Domy handlowe w NRD i Czechosłowacji są jednak obecnie normalnie zaopatrzone i gospodarka „normalnie” funkcjonuje o tyle o ile gospodarka nakazowo – rozdzielcza bez prawdziwego pieniądza może w ogóle funkcjonować.
 
Nie wiadomo ile Polska zapłaciła RCA za fabrykę kineskopów kolorowych. Z informacji prasowej wynika ze inna fabryka o zdolności produkcyjnej 2 mln kineskopów kolorowych rocznie miała kosztować 400 mln dolarów ale już planowany koszt inwestycji znacznie przekroczono. NRD i Czechosłowacja są za małe na nowoczesną fabrykę kineskopów i teoretycznie Polska jest wymarzonym partnerem dla nich.  
NRD chce inwestować w mikroelektronikę wielkie środki. Mikroelektronika to domena masowej produkcji. Takie inwestycje mają tylko sens gdy są masowi odbiorcy. Jeśli nasze Cemi jest nieuleczalnie, beznadziejnie  chore to trzeba na nim postawić krzyżyk i nie żyć złudzeniami. NRD jako jedyne ma duże realne, szanse w mikroelektronice z racji pomocy jaką dostaje od zachodnich braci. Z relacji świadka wynika że w fabryce w NRD był nieoficjalnie, nie po raz pierwszy, inżynier z Siemensa, który przyjechał w „odwiedziny” do rodziny. Po niedługim czasie po dostawach z NRF i zmianach, jakość produkcji gwałtownie się poprawiła.

Największym producentem i eksporterem odbiorników TVC ( a także producentem tranzystorów wysokonapięciowych i mikroelektroniki ) jest Japonia. Typy japońskie tranzystorów są nowocześniejsze niż europejskie. Mają mniejsze straty dynamiczne i większe wzmocnienie prądowe. Japonia jako jedyna w świecie produkuje tranzystory mocy do wzmacniaczy akustyczny najwyższej jakości. Są liniowe i szybkie, mają duża moc i bardzo duży obszar pracy bezpiecznej SOA. De facto jest to dużo równolegle połączonych w strukturze małych tranzystorków a struktura jest produkowana tak jak układ scalony.
Sprawa z Japonią jest skomplikowana. Zgodnie z umową USA-ZSRR natychmiast po wojnie w Europie przerzucono na wschód wielkie siły Armii Czerwonej, która gromiła Japończyków. Panicznie bali się oni inwazji Sowietów. ZSRR i Japonia nie mają traktatu pokojowego a Japonia uważa że bezprawnie okupowane są jej wyspy. Japonia w 1939 roku uważała atak III Rzeszy na Polskę ( z którą miała dobre stosunki z racji wspólnego wroga w osobie Rosji i ZSRR ) za bardzo złe rozwiązanie i z tego powodu 16.09.1939 roku zdecydowała odstąpić od wojny z ZSRR co w gruncie rzeczy przesądziło los wojny w ZSRR.
Potężne gospodarczo Niemcy i Japonia po USA mają największy wkład materialny w kosztach Zimnej Wojny. Stosunek Japonii i Niemiec do Polski jest skomplikowany. Dla Japonii Polska jest z jednej strony wymuszonym przybocznym ZSRR a z drugiej krajem pamiętanym jako przyjazny. Szansa że jeden z japońskich koncernów będzie nam bez rozgłosu sprzedawał, po cenach wielkoprzemysłowych, po 2 mln struktur tranzystorów wysokonapięciowych rocznie jest wysoka. Interesy z Sanyo już robiliśmy a w mikroelektronice jest on całkiem mocny.
Mając tranzystor wysokonapięciowy pobór mocy przez TVC spada o połowę i radykalnie poprawia się niezawodność odbiornika ! Ten tranzystor jest bardzo WAŻNY. Jest też możliwy „barter” z Japonią. Wąskim gardłem koncernów japońskich jest tworzenie oprogramowania. W takim barterze za duże pieniądze moglibyśmy sprzedawać pracę naszych inżynierów - programistów i wręcz przy okazji stworzyć oprogramowania do mikrokontrolerów do swoich  TVC, samochodów, urządzeń statkowych... 

Dekoder kolorów Secam w odbiorniku Jowisz zbudowany głównie na starych, prymitywnych układach RFT jest marny. Układy „sygnałowe” do domowych urządzeń RTV są coraz bardziej skomplikowane ale jeszcze w katalogach Philipsa ( i nie tylko )  podawane są ich schematy wewnętrzne zawierające do około 100 tranzystorów i dodatkowo diody i rezystory. Używając programu komputerowego do projektowania rozkładu, maski można zaprojektować w ciągu miesiąca. Analog takiego układu do celów testowych można ciasno przestrzennie ( wymagana mała pojemność i indukcyjność połączeń ) zmontować na kawałku niewytrawionej płytki drukowanej.
Autor zmontował taki analog wzmacniacza operacyjnego LM741. Ponieważ w „starej” technologii scalone tranzystory PNP są bardzo wolne i niektóre mają małe wzmocnienie ( są dwa rodzaje tranzystorów PNP ale tu temat jest tylko sygnalizowany ) użyto krzemowych stopowych tranzystorów produkcji ZSRR. Łebki plastikowych tranzystorów par różnicowych ( także niektóre inne „pary”) razem opleciono drutem dla dobrego sprzężenia cieplnego.         
Analog zachowuje się prawie identycznie jak scalony układ LM741. Analogu użyto do badania trudnego  tematu optymalnego równoważenia niezrównoważeń ( napięciowego i prądowego ) wzmacniacza operacyjnego.
Autor zmontował też własnego pomysłu (!) analog bardzo szybkiego i dość dokładnego wzmacniacza operacyjnego. 
Uruchomienie więc produkcji „kopii” ( inny rozkład elementów czyli inne maski. Schematy układów scalonych nie podlegają ochronie a chronione są prawem tylko  „maski”  ) układów do dekodera PAL ( odbiornik na eksport na Zachód ) i Secam nie powinno sprawić kłopotów. W miarę zwiększenia rozdzielczości procesu monolitycznego mając doświadczenia w testowaniu analogów IC można scalić razem własnego projektu dekodery Secam i Pal oraz tor luminancji w jeden układ.   

 Droższe wersje odbiornika Jowisz mają nadajnik zdalnego sterowania ( = Pilot ) na podczerwień z układem CMOS M1024 i i w odbiorniku płytę drukowaną dekodera z układem M1025.
Po naciśnięciu przycisku pilota generowany jest sygnał jednej z 30 częstotliwości z przedziału 30-40 KHz. Układ M1024 to prosty programowany klawiszami dzielnik częstotliwości. Bardziej skomplikowany jest dekoder M1025 sterujący scalonymi przełącznikami napięcia strojącego głowice z potencjometrów, zawierający także trzy proste przetworniki cyfrowo - analogowe wytwarzające napięcia do sterowania głośności, kontrastu i nasycenia kolorów. Numer wybranego kanału jest prezentowany na wyświetlaczu LED. Płyta zdalnego sterowania ma dużo elementów. Skomplikowany jest nawet sam wzmacniacz sygnału z fotodiody odbiorczej sygnału zdalnego sterowania.
Funkcje dekodera zdalnego sterowania wykonywane są już w najnowszych odbiornikach na dedykowanych MIKROKONTROLERACH.
Wchodząc we współpracę z RFT czy Teslą program mikrokontrolera w pamięci ROM do TVC, zestawu Stereo, Pralki, Kuchenki mikrofalowej... opracujemy sobie sami i możemy gotowy oprogramowany mikrokontroler drogo sprzedawać ! Szansa na opłacalny eksport dobrej jakości urządzeń z mikrokontrolerem jest bardzo duża.
N.B. Popularna w USA kuchenka mikrofalowa jest mało popularna na Zachodzie a w Polsce praktycznie nieznana. Transformator mocy dostarczający względnie duże napięcie zasilnia do magnetronu mocy ma ponad kilogram miedzi. „Miedź” jest osobnym wątkiem.  
Nowością jest wyświetlanie na ekranie prostych informacji przez współpracujący magnetowid co pozwala oszczędzić koszty na wyświetlaczu LED oraz synteza częstotliwości PLL. Układ syntezera prostych napisów firmy GI kosztuje w ilościach przemysłowych 1.5 dolara ale funkcja ta powinna być scalona w mikrokontrolerze do TVC i z pewnością będzie.
Nawet przy administracyjnej blokadzie naszego eksportu na zachód można nasz TVC eksportować gdzie indziej.

Bazująca na mikrokomputerze ( znów synergia !) maszyna do automatycznego montażu elementów elektronicznym na płycie drukowanej PCB w najprostszym razie ma tanie serwomechanizmy z silnikami krokowymi bez drogich sensorów położenia. Moment napędowy i maksymalna szybkość pracy sinika krokowego bardzo mocno zależy od sterownika czyli algorytmu sterowania silnika sygnałami mocy. Szybsze, wydajniejsze maszyny mają już serwonapędy z silnikami prądu stałego z sensorami położenia. W Polsce praca ludzi jest bardzo tania ale automatyzacja montażu elementów elektronicznych może być już opłacalna.   

Odbiornik Jowisz jest nie eskportowalny na Zachód:
-Nie ma dekodera systemu kolorów PAL i fonii na podnośnej FM=5.5 MHz
-Niska jest jakość obrazu i dźwięku
-Ponieważ popularyzują się sieci telewizji komunalnej i kablowej za mała jest ilość 5 programów
-Niskiej jakości głowica wprowadzająca duże intermodulacje i mało selektywna  nawet po rozszerzeniu zakresów absolutnie nie nadaje się do telewizji kablowej, która jest popularna w USA i stanie się popularna w Europie Zachodniej
-Przy drogiej zachodniej pracy serwisantów sprzedaż awaryjnego urządzenia jest samobójstwem.
-Z racji awaryjności odbiornik ten nie nadaje się nawet na eksport do krajów RWPG.

Programator napięć strojenia głowicy odbiornika TVC z potencjometrami ma za małą pojemność ( 5 do 8 potencjometrów ) do odbiornika do telewizji kablowej. Rozwiązaniem jest syntezator częstotliwości PLL kontrolowany przez mikrokontroler lub synteza napięcia strojenia głowicy odfiltrowanym dolnoprzepustowo sygnałem PWM z mikrokontrolera. 
Pilot zdalnego sterowania, napisy na ekranie, piękny obraz i dźwięk, niezawodność,  mały pobór mocy, współpraca z magnetowidem, telewizja kablowa...

Polska chcąc porzucić archaiczną produkcje lampowych czarno- białych odbiornik telewizyjnych kupiła w 1975 roku od niemieckiej firmy Telefunken licencje na odbiorniki scalono – tranzystorowe „Uran” i pochodne. Układy scalone i tranzystory ( w tym wysokonapięciowy BU204 ) importowano ! Odbiorniki te wymagają już modernizacji. Po zastąpieniu zasilania szeregowego ze stabilizatorem liniowym przetwornicą pobór mocy spadnie z 80 W do 40 W a trwałość odbiornika będzie nieomal nieskończona.
Zakup ten świadczy o głębokiej niewierze decydentów w zdolności polskich naukowców, inżynierów i przemysłu.

Polacy trzymają znaczne oszczędności w dewizach. Są to pieniądze zarobione za granicą lub darowane przez rodziny mieszkające na zachodzie. Na pewno jest tego więcej niż 3-4 mld dolarów. Środki te są martwe gospodarczo i powinny zostać użyte do modernizacji gospodarki i pracować. Trudności ideologiczne są do łatwego ominięcia.  

Polska znalazła się w dramatycznym momencie dziejowym. Albo się zmobilizujemy pokonując trudności lub popadniemy w straszne kłopoty jako bankrut. Procesy gospodarcze i modernizacja zachodzą powoli trwając dekadami a skutki mogą trwać wiekami.
Masowa produkcja samochodów i odbiorników TVC stawia nas w światowej I Lidze. Ale bez modernizacji i niskiej jakości nawet przy odcięciu się od rynku światowego produkcja ta prędzej czy później upadnie i cofniemy się o dekady w rozwoju.
Licencyjny kineskop PIL jest ciągle nowoczesny ale przecież nie będzie tak wiecznie.

Samochód
Samochód jest po domu – mieszkaniu najdroższym masowo kupowanym przedmiotem na świecie. W NRF jednak mieszkania się przede wszystkim wynajmuje a nie wchodzi w ich własność. 
 Ojcem masowo produkowanego samochodu dla prawie każdego jest Henry Ford mimo iż silnik spalinowy odkrył i skonstruował Carl Benz. USA miały przed wojną więcej samochodów niż reszta świata. Polska w 1939 roku miała 28 tysięcy samochodów ( mniej w Europie miała tylko Jugosławia) i prawie wcale nie miała dróg dla samochodów, które bardzo szybko się psuły na makabrycznych drogach. W Polsce samochody w śladowych ilościach montowano z przywiezionych części z uwagi na wysokie cła importowe na samochody.
USA mają (1980) 120 mln samochodów, NRF 23 mln a Polska 2.6 mln czyli trochę mniej niż NRD ale faktycznie masowa produkcja samochodów w Polsce ruszyła dopiero po 1970 roku.
Japonia produkuje 7.04 mln samochodów rocznie i wielką ich ilość eksportuje, USA produkują 6.3 a NRF 3.53 mln sztuk. Polska wyprodukowała 0.35 mln ale ma już miejsce załamanie produkcji w związku z ograniczeniami importowymi. Japonia kiedyś uważana była za producenta tandety zwanej japońszczyną. Wysokiej jakości wyroby a zwłaszcza elektronika momentalnie odwróciły wizerunek produktów Japonii a w tym samochodów. Jest pewne że w końcu koncerny Japonii rzucą rękawice drogim, luksusowym samochodom Jaguar, Mercedes, BMW.  

Kompleks fabryk przemysłu samochodowego w ZSRR ( wcześniej produkcja samochodów była mikroskopijna ) wybudował Ford w latach trzydziestych. Pierwotnie fabryka w Gorki miała stanąć obok Plotzensee w Berlinie ale problemy m.in. z inflacją i kryzys zastopowały projekt. Gdzie tylko była szansa na zarobek Ford budował swoje fabryki a produkcje rozpoczynał od składania samochodów z przywiezionych elementów.

Produkcja licencyjnej Pobiedy M20 z Gorki jako Warszawy M20 a później Warszawy 223 nie osiągnęła nawet 1/4 zamierzonej wielkości. Produkcja samochodów ruszyła dopiero po zakupie licencji na Fiata 125 ( 1967 ) i później transakcji z Fiatem 126 gdzie de facto płaciliśmy swoją pracą a nie pieniędzmi co okazało się dobrym rozwiązaniem.
Licencyjne Fiaty są już przestarzałe i wymagają modernizacji.
Samodzielnym polskim samochodem jest tylko koszmarna Syrena.

Samochód jest produktem bardzo złożonym. Generalnie w gospodarce światowej  im bardziej złożony i nowoczesny jest produkt tym wyższa jest marża producenta.
Polskie samochody są zawodne i bardzo rdzewieją dlatego że blacha na nadwozia jest niskiej jakości a procesy zabezpieczenia antykorozyjnego blachy i lakierowanie są niedostateczne. Jakość produkowanego żelaza i stali na blachy jest pochodną użycia niskogatunkowej rudy żelaza.

Eksportowany samochód zawiera produkcje mnóstwa nowoczesnych  fabryk. Mocno przetworzoną stal, miedz i inne metale kolorowe, szkło, tworzywa sztuczne, gumę, wyroby elektrotechniczne i coraz więcej elektroniki.

Wtrysk benzyny w silnikach o zapłonie iskrowym stosowano już w latach pięćdziesiątych ( Mercedes we flagowym modelu ) ale w niewielkiej skali. Wtrysk paliwa zaczął się popularyzować po 1967 roku gdy Bosch wypuścił pierwszy elektroniczny kontroler do sterowanie wtryskiwaczami. Wtrysk benzyny daje o wiele lepszą kontrolę dawkowania paliwa niż gaźnik. Dużo lepsze jest wymieszanie mgiełki paliwa rozpylonej pod znacznym ciśnieniem przez wtryskiwacz i w lepszych warunkach niż przebiega to w gaźniku. Całkowite i zupełne spalenie paliwa przy bezpiecznym - mniejszym współczynniku nadmiaru powietrza skutkuje zwiększeniem mocy silnika i spadkiem jednostkowego zużycia paliwa. Wraz z elektronicznym zapłonem można podnieść współczynnik sprężania silnika i sprawność silnika.
Spaliny wydechowe  z silnika z wtryskiem paliwa w stosunku do silnika gaźnikowego, zawierają mniej tlenku węgla czyli czadu, niespalonych węglowodorów i bardzo szkodliwych tlenków azotu.
Pierwszy wtrysk benzyny Boscha z 1967 roku wykonano na tranzystorach krzemowych i germanowych. Zastosowano w nim prosty ( ale wystarczająco dokładny ) indukcyjny czujnik ilości powietrza dopływającego do silnika wspomożony termistorem do pomiary temperatury powietrza. 
Kolejną generacje kontrolerów wykonano na ogólnego użytku układach scalonych, potem układach scalonych wyprodukowanych specjalnie do wtrysku i w końcu mikrokontrolerach.
Elektronicznemu wtryskowi paliwa towarzyszy elektroniczny zapłon paliwa. Optymalne kąty zapłonu są stablicowane w pamięci ROM mikrokontrolera tak aby nie dochodziło do niebezpiecznego spalania detonacyjnego czyli stukowego.  Wyprodukowano specjalną technologią ( jest to nietrudna modyfikacja standardowej  technologii ) tranzystory mocy  Darlingtona do przełączania cewki zapłonowej o bardzo szerokim zakresie bezpiecznej pracy SOAR pracujące bez drogiej ochronnej diody mocy  Zenera. Pracujące w trudnych warunkach tranzystory są niezawodne i objęte kontrolą eksportu czyli niemożliwe do kupienia przez Polskę!

Oszczędne zużycie paliwa przez samochody ma w Polsce ogromne znaczenie jako że za importowaną ropę naftową płacimy w dolarach.

Wtryskiwacz jest dość trudny technologicznie ale aby uruchomić ich produkcje w Polsce trzeba tylko zakupić parę unikalnych maszyn i urządzeń. Natomiast z elektroniką wtrysku i zapłonem sytuacja wygląda źle.
Najbardziej zaawansowana w produkcji mikroelektroniki jest Czechosłowacja i NRD. Z CSRS importowaliśmy  układy TTL do produkowanych komputerów zanim Cemi nie uruchomiło produkcji przestarzałej serii 74XX.
Z uwagi na obecne zaostrzenie Zimnej Wojny zakup mikrokontrolerów na Zachodzie jest praktycznie niemożliwy.

Polska mogłaby szeroko eksportować zarówno samochody z elektroniką, także do krajów RWPG, a nie tylko sam system wtrysku i zapłonu.
 
Coraz lepsze i ładniejsze są radiomagnetofony do samochodów. Pięknieją elektroniczne przyrządy na tablicy.
Potencjalnych zastosowań elektroniki w samochodach jest mnóstwo.  
 
Do końca 1970 roku produkcja w Polsce była generalnie rentowna i dotacje do produkcji stosowano oszczędnie. Płace za rządów ekipy Gierka rosły bardzo szybko przy nie zmienianych cenach detalicznych do doprowadziło do ogólnej nierentowności wszelkiej produkcji kompensowanej coraz większymi dotacjami. Doszło do paranoi gdy chleb kosztuje mniej niż kupione od rolnika zboże na niego a mleko w butelce w sklepie kosztuje mniej niż na wsi w skupie. Kto faktycznie dopłacał – żyliśmy nad stan za „dolarowy” kredyt w części wydany na konsumpcje i zaopatrzenie produkcji na rynek. Gdy pojawiły się problemy ze spłatą długu usiłowano w 1976 roku gospodarkę z głowy postawić na nogi co zakończyło się protestem.
Ogromny nadmiar pieniądza z wynagrodzeń w rękach nabywców poskutkował opustoszeniem półek sklepowych z towarami po cenach urzędowych. W gospodarce rynkowej przedsiębiorstwa podniosły by ceny i inflacja zjadłaby oszczędności ale ceny w Polsce ceny są ustalane urzędowo.
Ogromne oszczędności nie mające pokrycia w towarze postanowiono w ramach akcji stabilizacyjnej ściągnąć z rynku. Uchwałą Nr 49 Rady Ministrów z dnia 26 lutego 1981 r. wprowadzono sprzedaż samochodów osobowym tylko i wyłącznie na przedpłaty przyjmowane od 23 marca przez miesiąc. Ilość osób dokonujących wpłat jest ogromna.
W latach trzydziestych w III Rzeszy wprowadzono przedpłaty na Garbusa czyli samochód dla ludu Volkswagen. Po wybuchu wojny od razu zawieszono produkcje samochodów osobowych i po wojnie NRF wypłaciła blisko 400 tysięcy rekompensat za niedostarczone samochody.
Polscy producenci samochodów znaleźli się w katastrofalnej sytuacji gdyż mają faktyczne przez najbliższe lata produkować samochody za darmo ! O modernizacji produkcji mają zapomnieć.
Ogromna oszczędności zgromadzono też na książeczkach mieszkaniowych i raczej a może na pewno mieszkanie za które zapłacono nie zostaną dostarczone.    

Samochody osobowe mimo iż marne dobrze się na wygłodzonym polskim rynku sprzedają ale nie brak głosów że używany zachodni samochód jest znacznie lepszy od nowego polskiego. Ten prywatny import starych samochodów ( używane samochody są na Zachodzie bardzo tanie ) można oczywiście zahamować cłami, opłatami i utrudnieniami administracyjnymi ale tylko na krótką metę.
Produkcja samochodów osobowych trwa w Polsce w gruncie rzeczy dopiero niepełne 10 lat. Wcześniej to było raczej rzemiosło niż masowa produkcja.
Dla Polski uruchomienie masowej produkcji samochodów jest ogromnym awansem cywilizacyjnym i powinniśmy zrobić wszystko aby modernizować produkcje i dalej grać w I Lidze światowej.
Historia uczy tylko tego że nic nie trwa wiecznie i nic nie jest dane raz na zawsze.  
Czy możemy wypaść z elity krajów gdzie masowo produkuje się samochody - niestety tak i to wydaje się do wielu nie docierać.
Miniona dekada odprężenia czyli detente minęła i nagle zaostrzyła się Zimna Wojna, której możemy być gospodarczą ofiarą.
Sankcje na agresora może nałożyć Rada Bezpieczeństwa lub Zgromadzenie Ogólne ONZ. Na Polskę żadne sankcje nie są nałożone ale Zachód w rzeczywistości je stosuje.

 Produkcja masowa rządzi się swoimi regułami. Najważniejsza rzecz to jakość i powtarzalność.
W czasie wojny Anglia zwróciła się do USA o pomoc w produkcji silnika lotniczego a była to sprawa gardłowa. Dokumentacja udanego silnika przesłana do USA zajmowała kontener ! Amerykanie szybko stwierdzili że w Anglii silnik jest produkowany a w zasadzie majstrowany metodą rzemieślniczą a nie produkowany przemysłowo - masowo. Części się selekcjonuje, wyszukuje i indywidualnie pasuje i jeszcze obrabia aby dopasować ! Masową wojenną produkcją lotniczą w USA zajmowały się koncerny motoryzacyjne. Przed wojną masową produkcje samochodów opanowano tylko w USA. Amerykanie użyli lepszych technologi i radykalnie zaostrzyli tolerancje aby indywidualne spasowania detali silnika lotniczego stały się zbędne. Lotnicza produkcja USA była szokująco wielka i znakomitej jakości. 

Na Zachodzie samochody osobowe produkuje się masowo natomiast autobusów produkuje się znacznie mniej i siłą rzeczy produkcja ta jest mniej zmechanizowana i zautomatyzowana i oczywiście mniej  wydajna.
Toteż iloraz nakładu pracy na autobus / samochód osobowy lub iloraz cen daje wyobrażenia o automatyzacji. Pod koniec lat sześćdziesiątych nakład pracy w Polsce na autobus było tylko 2.5 krotnie większy niż na samochód osobowy. Iloraz ten powinien wynosi przynajmniej 10 razy.
Produkcja „Warszaw” była rzemieślnicza a niemasowa.

 Polska produkuje bardzo mało tworzyw sztucznych a ich cena światowa jest wysoka. Tworzywa w dużej ilości stosowane są w samochodach ale zakres ich stosowania ciągle rośnie w całej gospodarce. Z tego prosty wniosek że na gwałt trzeba modernizować petrochemie i produkować plastiki...

Sam wtrysk paliwa i zapłon to zdecydowanie za mało do modernizacji. Normą dla samochodów niskiej i średniej klasy jest napęd na przednie koła. Zatem potrzebujemy decelowo nowego projektu samochodu.
 Nauka, technologia , przemysł rozwijają się ewolucyjnie. Najtrudniej jest wystartować czyli zrobić coś z niczego. Ale już wiemy jak wygląda masowa produkcja samochodów. Produkcje ta trzeba mechanizować, automatyzować i modernizować.         

Statki.
Polska ma flotę handlową o tonażu (1980) 3650 K BRT, NRF 7260, natomiast Japonia aż 41 000 K BRT. Japonia jest potężnym eksporterem a przy tym ubogim w surowce naturalne. Stąd aż tak wielka flota handlowa. Polski wynik jest całkiem dobry.
Polska jest dużym producentem statków morskich. Na tych statkach winny być stosowane nasze systemy elektroniczne ( w tym informacyjne ) – oczywiście znów wzorem Japonii.
Statek statkowi jest nierówny. Historia statków ma więcej niż 4 tysiące lat. Proste statki są tanie a skomplikowane drogie i Polska musi iść w stronę „skomplikowane i drogie” bowiem ten kto stoi w miejscu faktycznie się cofa gdy inni się rozwijają.

Najbardziej skomplikowane są lotniskowce z napędem atomowym z transportowaną potężną flotą samolotów wielozadaniowych. Tylko flota USA i Wielkiej Brytanii ma wielkie nowoczesne lotniskowce a Związek Radziecki nosi się z planami budowy lotniskowców.
Lotniskowce USA obecnej serii Nimitz mają do 100 tysięcy ton wyporności, moc 4 turbin parowych zasilanych z reaktorów jądrowych wynosząca 260 000 KM zapewnia jednostce prędkość do 56 km/ha więc dużą. Całą załogę ( łącznie z lotnikami ) stanowi około 6500 osób czyli jest to pływające miasteczko. Koszt budowy przekracza 2 mld dolarów i ciągle rośnie od czasów wojny.
 W czasie misji lotniskowiec mający bardzo silną obronę przeciwlotniczą otoczony jest chmarą pomocniczych okrętów nawodnych i podwodnych i jego zaatakowanie z powietrza lub spod wody jest praktycznie niemożliwe. Dotychczas USA używały lotniskowców w wojnach ze słabym przeciwnikiem i trudno ocenić szanse uszkodzenia lub zniszczenia lotniskowca w wojnie z silnym przeciwnikiem. W wojnie z Japonią lotniskowce były uszkadzane a nawet zatapiane w atakach lotniczych. Na nieatakowanych lotniskowcach zdarzały się groźne pożary wyłączające jednostkę z użycia na długi okres czasu. Lotniskowiec ma w swoich systemach kilkadziesiąt minikomputerów i mikrokomputerów ze złożonymi programami do ... automatyzacji wojny. Wszystkich mikroprocesorów w przenoszonych samolotach i rakietach jest na pewno ponad 1000.

Bardzo skomplikowane są duże okręty podwodne z arsenałem rakiet z głowicami jądrowymi także z napędem atomowym. Pionierskim zadaniem Cyfrowego Przetwarzania Sygnałów ( DSP – Digital Signal Processing ) było rozpoznawanie dźwięków innych okrętów odebranych hydrofonami. Wyposażenie okrętu ma dużo mikroelektroniki. Głęboko zanurzone okręty podwodne blisko brzegów USA i ZSRR zdolne są do błyskawicznego ataku agresywnego lub odwetowego. Dla dynamiki wojny jądrowej są one równie niebezpieczne jak rakiety średniego zasięgu.
Innym bardzo cennym zastosowaniem militarnym DSP jest przetwarzanie sygnałów z radarów dalekiego zasięgu.
Oddany do służby w 1954 roku „Nautilus” był pierwszym okrętem podwodnym z napędem atomowym. Był też pierwszym na którym zainstalowano użyteczny komputer. Mimo znacznej automatyzacji załogę stanowiły 102 osoby. Okręt w 1958 roku pioniersko przepłynął pod biegunem północnym.
Tak samo nazywał się ( fikcyjny ) okręt w powieści Juliusza Verne "Dwadzieścia tysięcy mil podmorskiej żeglugi". Nautilus Verne tak samo o dekady wyprzedzał „raczkujące” statki podwodne swoich czasów.

W okresie II Wojny amerykański przemysł statki produkował seryjnie jako że atakowane przez niemieckie U-Booty konwoje zaopatrujące Wielką Brytanie i ZSRR ponosiły duże straty do czasu opracowania skutecznych metod zwalczania niemieckich okrętów podwodnych.

Kadłub statku zespawany jest z grubych blach. Bardzo silny, zoptymalizowany kadłub okrętu podwodnego wykonany jest ze specjalnych stali stopowych o wysokiej wytrzymałości. Okret podwodny jest więc drogą ”zabawką”
 W nowoczesnej stoczni tnący blachy palnik ( acetylenowo – tlenowy lub lepiej nowocześniejszy elektryczny – plazmowy ) przesuwany jest serwomechanizmami z sensorami położenia sterowanymi  przez typowy system CNC jako że jest to przecież maszyna sterowana komputerowo – numerycznie. Pliki sterujące systemy CNC wytwarza program z komputerowego rysunku projektu statku.
Pocięte blachy są następnie gięte prasami i spawane w bloki i sekcje spawane następnie w prawie kompletny kadłub. Procesy spawania także próbuje się automatyzować. Po zamontowaniu maszynowni spawa się ostatnie fragmenty kadłuba.
Automatyzowane spawanie jest średnio znacznie szybsze niż spawanie ręczne ale najważniejszą zaletą jest powtarzalna, wysoka jakość spawu. Jakość spawu ręcznego zależy od kwalifikacji spawacza, jego motywacji do pracy, warunków pracy i zmęczenia.
Automatyzacja spawania wymaga użycia sterowanych energoelektronicznych zasilaczy – spawarek o odpowiednich charakterystykach i zachowaniu. Stoczniowi spawacze są robotnikami wykwalifikowanymi. Spawanie jest trudne. Po dotknięciu otuloną elektrodą przedmiotu ona natychmiast zgrzeje się z przedmiotem. Toteż spawacz ma wyćwiczone delikatne dotknięcie z przesunięciem i oddaleniem aby elektroda się nie przykleiła a łuk zapalił. Sprawę utrudnia nieprzewodząca warstwa tlenków na powierzchni wymagająca użycia siły do jej uszkodzenia elektrodą i uzyskania przewodzenia. Nowoczesna energoelektroniczna spawarka przy braku łuku automatycznie przestawia się z ustawionego roboczego prądu spawania  na niewielki prąd dyżurny przy oczywiście maksymalnym napięciu jałowym, który to prąd dyżurny popłynie po dotknięciu elektrodą przedmiotu. Prąd dyżurny musi być na tyle mały aby zapobiec przyklejeniu elektrody ale na tyle duży aby łuk się zapalił po czym zasilacz szybko podaje pełny ustawiony prąd spawania aby łuk nie zgasł. 
Przy spawaniu mechanicznie podawanym drutem w osłonie gazowej technologią MIG / MAG ( Metal Inert Gas / Metal Active Gas) wykorzystuje się zjawisko samoregulacji długości łuku przy zasilaniu dość sztywnym napięciem z energoelektronicznej spawarki. Gdy łuk ma za małą długość spada na nim napięcie i rośnie prąd co powoduje szybsze przetopienie ( więcej ciepłą w mniejszej objętości ) drutu. Zbyt długi łuk sam się skraca bowiem przy wzroście napięcia prąd silnie się zmniejszy. Zmniejszy się przetapianie drutu i długość łuku.
Przy spawaniu metodą TIG ( Tungsten Inert Gas ) elektrodą wolframową nie wolno dotknąć przedmiotu bowiem drastycznie skraca to jej żywotność. Spawarka ma generator krótkich impulsów wysokiego napięcia służący do bezdotykowego zapalenia łuku.  Specjalnego zasilacza wymaga także spawanie łukiem krytym grubych przedmiotów
 
W 1956 roku "Cegielski" z Poznania korzystnie zakupił od szwajcarskiej firmy Sulzer ( firma miała wtedy  problemy finansowe ) odnawialną  licencję ( za kolejne nowo opracowane modele silników należało płacić ale rozsądną stawkę ) na udane 2 - suwowe wolnoobrotowe silniki okrętowe na paliwo ciężkie  6RSAD76 mocy 5740 kW.
N.B. Sulzer produkuje dobre kotły energetyczne. Atrakcyjność technologi ultranadkrytycznej zależy od cen paliw. Pierwszy blok o parametrach ultranadkrytycznych uruchomiono w USA w 1957 roku ale późniejszy okres tanich paliw spowodował porzucenie tej technologi. Kryzys energetycznych wzmógł zainteresowanie. Polska stosując technologie ultranadkrytyczną mogłaby zmniejszyć zużycie węgla w elektrowniach i jego wydobycie. Żaroodporne stopy stali zawierają dużo drogiego niklu. ZSRR eksportuje nikiel ale tylko za dolary. Nie wiadomo zatem czy jest sens wystąpić do Sulzera o licencje na kotły nadkrytyczne i nie tylko kotły.

W 1959 roku zakupiono drugą licencję na takie silniki od duńskiej firmy Burmeister & Wain. "Cegielski" jest jednym z największych w świecie producentów silników okrętowych. Sulzer cieszy się w świecie doskonałą opinią i pochodną dobrą opinię ma też Cegielski.
W 1963 uruchomiono w Cegielskim produkcje 4-suwowych silników Diesla do agregatów okrętowych i silników trakcyjnych dla kolei na Dieslowskie paliwo lekkie.
Elementy silnika okrętowego są duże i muszą być dość dokładnie wykonane. Trudne jest wykonanie podstawy silnika i wytrzymałego wału korbowego wpierw kutego na gorąco na potężnych młotach parowych lub hydraulicznych. Załoga młota musi mieć znaczne doświadczenie aby nadać przesuwanej i obracanej przedkuwce m.in. spęczaniem pożądany kształt odkuwki. Ci wykwalifikowani robotnicy to kapitał firmy. Wykuty wał korbowy lub jego fragment później obrabiany jest skrawaniem na dużych maszynach. 

Na flotę handlową składają się głownie Masowce ( wykonują 27% światowej pracy przewozowej ), Tankowce ( zbiornikowce ), Kontenerowce, Chemikaliowce,  RoRo czyli Roll on Roll transportujące pojazdy kołowe
Masowce wożą głównie węgiel kamienny, rudę, nawozy mineralne, zboża, cement i stal.
Największe tankowce w polskiej flocie - Czantoria, Sokolica, Zawrat -  do importu ropy z Bliskiego Wschodu do Polski zbudowano w japońskiej stoczni koncernu Mitsubishi w latach 1974-1975. Tankowce o przybliżonej DWT 146 tysięcy ton napędzane są silnikami Mitsubishi – Sulzer mocy 29 000 KM zapewniającymi statkom maksymalną prędkość 15 węzłów. Kolejne ( skopiowane ?) jednostki miały być budowane w polskich stoczniach. Docelowo powiększona flota tankowców miała przywozić do Polski 22 miliony ton ropy ale z planu uniezależniania się  zrezygnowano i tankowce są tylko połowicznie lub marginalnie wykorzystane mimo iż ZSRR za ropę płacimy w dolarach. Stocznie japońskie w czasie II wojny budowały lotniskowce oraz wielkie pancerniki. Mają więc bogate doświadczenie w budowie wielkich i skomplikowanych statków. Trwałe japońskie statki wykonane są z dobrej jakości mało rdzewiejącej stali a dodatkowo ochrona katodowa jest skuteczna. Mają nowoczesną elektronikę.
Kontenery rozmiarów  20/24/40 stóp wprowadziły standaryzacje i przyśpieszenie  przeładunków i ich lądowego transportu. Kontener może być zaplombowany co daje gwarancje że nie był otwierany i niczego nie ukradziono. Kontenery do przewozu drogiej żywności ( filety z drogich ryb i niektóre owoce morza ) wyposażone są w agregat chłodniczy i muszą być dołączone do sieci statku z mocniejszymi niż normalnie agregatami prądotwórczymi.  Pojawiły się już automatyczne chwytaki kontenerów za górne uchwyty co bardzo przyspiesza operacje przeładunkowe ( zbędny jest zespół ludzi do mocowania haków na kontenerze, jest to niebezpieczne zajęcie ale nadal kontenery są dalej ręcznie zabezpieczane przed przesunięciem ściągaczami ) co zmniejsza koszty i umożliwi półautomatyzacje specjalnymi dźwigami. Zwolnienie przez chwytak podniesionego kontenera jest fizycznie niemożliwe. Mankamentem użycia chwytaka jest zwiększenie o masę chwytaka obciążenie dźwigu ( większe obciążenie dźwigu i szybsze jego zużycie ) i zwiększone zużycie energii przez silny napęd dźwigu.
W chemikaliowcach zbiorniki wykonane są ze stali nierdzewnej co wymaga odpowiedniej technologi jej spawania.  

Pracę pasażerskich transatlantyków wykonuje obecnie samoloty.
Popularne są duże luksusowe  wycieczkowce.  Podróż luksusowo wyposażonym wycieczkowcem jest sposobem spędzenia wakacji, przyjemnością i celem samym w sobie - restauracje, bary, kasyna, dancingi, baseny, siłownie, salony piękności i salony masażu, poznawanie osób do towarzystwa, seksu i interesów.  Wycieczkowce krążą po najbardziej atrakcyjnych akwenach całego globu zatrzymując się w portach atrakcyjnych do zwiedzania regionów. Do portu początkowego i końcowego najczęściej dolatuje się samolotem. 
Polski armator wycieczkowca zatrudniłby za bardzo dobre pensje liczną załogę - dobrych kucharzy, muzyków, instruktorów tańca i gier karcianych, instruktorów sportowych, fryzjerki, kosmetyczki itd. Dużemu wycieczkowcowi musi towarzyszyć cała infrastruktura zaopatrzeniowa.
Są to jednostki bardzo drogie w zakupie i polska stocznia mogłaby sporo zarobić. Mają one dynamiczną stabilizacje położenia eliminującą bardzo nieprzyjemne dla pasażerów kołysanie statku na skutek zmian kierunku i siły wiatru oraz prądów morskich. Statek ma dwie boczne „płetwy” poruszane dwoma mocnymi siłownikami hydraulicznymi z elektroserwozaworami sterowanymi stabilizującym systemem elektronicznym. Sensorem jest żyroskop. Identycznie jak z autopilotem szybkie zakłócenia są lekceważone bowiem są niemożliwe do stłumienia a próba ich  tłumienia przynosi wymierne szkody ekonomiczne to jest zużycie paliwa i mechanizmów.
Towarzystwa kwalifikacyjne wymagają aby na wycieczkowcach pożar w części mieszkalnej nie mógł się rozprzestrzeniać ( przez ściany lub wentylacje ) a system gaśniczy musi być bardzo wydajny, skuteczny i niezawodny w każdej sytuacji.  
W użyciu są pasażerskie promy na krótkich i średnich odcinkach.
Coraz większe, droższe i lepiej wyposażone są pełnomorskie jachty rosnącej rzeszy bogaczy. 
 
Bardzo ważna jest flota rybacka. Ryby ( także „owoce morza” ) są cennym pożywieniem i alternatywnym źródłem białka do drogo hodowanej wieprzowiny i wołowiny. W części krajów protein dostarczają tylko  ryby i rośliny. Niestety zasoby Bałtyku są małe a większość łowisk jest na szelfach kontynentalnych w wyłącznych strefach ekonomicznych krajów. Dostępne są natomiast łowiska na otwartych wodach nad tak zwanymi górami wodnymi gdzie do dna jest tylko kilkaset metrów i wybrane obszary oceanów i mórz. Leżą one jednak daleko od Polskich portów i stąd potrzeba przetworzenie złowionych ryb i zamrożenia wytworzonego  towaru aby pozostał pełnowartościowy. Wysokie ceny ropy naftowej są przeszkodą w dalekich połowach.

Od niedawna wydobywa się ropę naftową i gaz ziemny spod dna mórz. Potrzebna jest całą flota specjalistycznych jednostek do wiercenia a potem obsługi platform wydobywczych. Jednostki te mają dynamiczną stabilizacje położenia. Sensorem odnisienia jest żyroskop.

Prace poszukiwawcze i badawcze – eksploracyjne prowadzą wyspecjalizowane ( i drogie ) jednostki.

Generalnie na rynku stoczniowym ceny prostych jednostek są w długoterminowym trendzie spadkowym natomiast na skomplikowanych nowoczesnych jednostkach stocznie mogą sporo zarobić.

Bałtyk jest akwenem płytkim i niewielkim przy oceanach. Użycie dużych okrętów podwodnych jest niemożliwe lub śmiertelnie ryzykowne z uwagi na niemożliwość zerwania obserwacji i zniknięcia pod wodą.  Dla Polski wystarczająca jest rozbudowana i sprawna, rakietowa, artyleryjska i lotnicza obrona wybrzeża dla uniemożliwienia zbliżenia się jakiegokolwiek desantu wroga lub jego okrętu. Najlepszym rozwiązaniem jest „zablokowanie” cieśnin duńskich czyli odcięcie dostępu wrogowi do Bałtyku.
Po doposażeniu, polskie stocznie wraz z całym zapleczem przemysłowym teoretycznie mogłyby zbudować dla ZSRR normalne lotniskowce ale konieczny byłby zakup od Sulzera licencji na największe silniki Diesla lub zamontowanie reaktorów jądrowych i napędu od ZSRR. Niestety nowoczesny lotniskowiec bez systemów informatycznych jest niewiele wart a transakcja z ZSRR byłaby raczej małpim interesem.
Wielka Brytania a po niej Stany Zjednoczone są Imperium morskim a ZSRR jest Imperium lądowym i lotniskowce do niczego nie są mu potrzebne w czasie pokoju i w wojnie obronnej.  

Każde z mocarstw, w tym gospodarczych, przeszło przez okres dużej produkcji stali i statków handlowych lub wojennych. Stan gospodarki Polski jest więc zupełnie normalny z tego punktu widzenia.
Budową statków na zamówienie armatorów i państw zajmuję się stocznie z całym zapleczem przemysłowym i projektowym.
Stawki przewozowe żądane przez armatorów od zleceniodawców zależą od światowej koniunktury gospodarczej. Wielkość transportu morskiego i stawki znacznie się zmieniają. Zmieniają się też żądane przez stocznie ceny za różne statki. Podjęcie przez armatora wymieniającego i rozbudowującego flotę decyzji inwestycyjnych jest trudne i o bankructwo nie jest trudno.

Armator decydując się na zamówienie określonego statku ze stoczni bierze pod uwagę koszty eksploatacyjne na które składa się głównie amortyzacja statku, paliwo, kosz załogi i koszt napraw. Automatyzacja pozwala zmniejszyć liczebność załogi co jest bardzo pożądane. Na zautomatyzowanym statku wachtę pełni jedna osoba prowadząca statek. Odpowiedni system sprawdza czy osoba ta żyje i nie spi, podobnie jak czuwaki na kolei. 

Współcześnie wolnoobrotowy, dwusuwowy silnik główny statków oceanicznych zasilany jest wyłącznie paliwem ciężkim ( HFO – Heavy Fuel Oil ) a polsku mazut lub paliwo pozostałościowe jako że jest pozostałością po rafinacji ropy naftowej bez dalszego krakingu dla innej produkcji.  HFO jest dużo tańszy niż zwykłe paliwo dieslowskie. Ciężki HFO w zbiornikach statku musi być trochę podgrzany aby się nie zestalił. Aby opary substancji nie wybuchły we wszystkich zbiornikach ( także handlowych ) są do nich doprowadzane ochłodzone gazy spalinowe silnika bez iskier. Bez tlenu żaden pożar i wybuch jest niemożliwy.  O ile normalne paliwo dieslowskie jest czyste to HFO może być brudny i jest zasiarczony. Przed podaniem do wirówki ( używa ona wody do dokładnego czyszczenia paliwa ) jest ono częściowo podgrzane w wymiennikach ogrzanych parą wodną  a następnie za wirówką w układzie regulacji kaskadowej z sensorem lepkości i temperatury podgrzane do optymalnej dla silnika temperatury. Wirówka powinna mieć sensor wibracji czyli niesprawności a sensor wody w paliwie za wirówką jest drugim źródłem informacji o awarii. Dwie wirówki mogą pracować w systemie redundantnym. Paliwo ciężkie jest częściowo odstane w zbiornikach i niedługa praca silnika głównego na nieodwirowanym paliwie jest dopuszczalna ale oczywiście skraca żywot silnika czyli jest kosztowna co zależy od jakości kupionego paliwa. 
Automatyczny system paliwa HFO ma więc sensory poziomów w zbiornikach ( są to sensory ciśnienia z instalacją pomocniczą sprężonego powietrza ), sensory ciśnień, przepływów ( to sensor ciśnienia różnicowego przed i za kryzą ), temperatur, lepkości, wody w paliwie. Operuje zaworami i silnikami napędów pomp.

Statek ma kilka agregatów prądotwórczych z dużymi silnikami Diesla ( setki kW do kilku MW ) na drogie paliwo lekkie. Nowością jest tak zwana „prądnica wałowa”. Silnik główny w czasie marszu poprzez przekładnie podwyższającą napędza generator synchroniczny. Z uwagi na zmiany obrotów silnika głównego stosownie do rozkazów z mostka, częstotliwość generowanego  prądu jest zmienna i nie może on wprost zasilać sieci pokładowej. Napięcie z generatora jest wyprostowane mostkiem ( lub mostkami ) trójfazowym i podane do tyrystorowego ( energoelektronika ) inwertera. „Prądnica wałowa” jest droga ale amortyzuje się już po kilku latach pracy.
Przy bardzo niezawodnej prądnicy wałowej agregaty mogą być wyłączone w czasie marszu. Kierujący statkiem z wyprzedzeniem podaje systemowi informacje o tym że marsz się kończy i agregat / agregaty są załączane. 

Mniejsze silniki agregatów mają rozrusznik elektryczny 24V jak silnik Diesla dużej ciężarówki. Większe mają rozruch pneumatyczny podobnie jak silnik główny.
Możliwy jest zimny rozruch odstawionego silnika ale z uwagi na trwałość przed pracą wykonane jest przesmarowanie ( prelubrication ) a silnik nagrzany olejem smarującym nie jest zimny. Rozruch jest łatwy i silnik dość szybko może zwiększyć obroty i wejść do pracy.
Już w  średnich silnikach Diesla przy pracy z małą mocą występuje tak zwane nawęglanie stopniowo znikające przy pracy z dużą mocą. Czyli zabroniona jest długa praca z niedostatecznym obciążeniem. Algorytm sterowania zestawem agregatów jest całkiem skomplikowany. Po okresie pracy wyłącza agregat zastępując go wcześniej drugim agregatem tak aby się równomiernie zużywały i była pewność że są sprawne. Algorytm musi dostać z mostka lub od obsługi sygnał że wymagane jest bardzo niezawodne zasilanie.
Statek ze sterem strumieniowym sam może precyzyjnie dopłynąć do nabrzeża co podnosi wartość użytkową i cenę takiej jednostki. Duży silnik elektryczny pompy steru strumieniowego zasilany jest z agregatów i muszą dla niezawodności w tym czasie pracować dwa agregaty bowiem zanik zasilania prawdopodobnie doprowadzi do bardzo kosztownego incydentu. Uruchomiony agregat winien jak najszybciej wejść do pracy.
Część statków ma potężne dźwigi do przeładunku kontenerów w prymitywnych portach bez stałych dźwigów na nabrzeżu. Zanik zasilania napędów dźwigu powoduje uruchomienie hamulców napędów co powoduje szarpnięcie liną i przeciążenie ( to skraca żywotność konstrukcji dźwigu i kosztuje ! ) i kołysanie ładunku jeśli działał napęd obrotu.    

Praca silnika głównego musi być ciągle monitorowana.
Nowością jest pomiar momentu napędowego silnika.
Termopary w kolektorach spalinowych poszczególnych cylindrów silnika mierzą temperaturę gazów spalinowych. Odchylenie temperatury spalin cylindra od średniej temperatury ma generować alarm. Załoga musi ustalić co jest powodem awarii. Normalne, niewielkie  odchylenia temperatur wynikające z asymetrii konstrukcji silnika są zneutralizowane odpowiednim początkowym doborem skal sygnałów temperatur.
W skrzyni korbowej dużego silnika Diesla  mgła olejowa najczęściej pojawia się przy zatarciu łożyska.  Może się ona zapalić i wybuchnąć. W 1947 roku wybuch skrzyni korbowej silnika Diesla na statku "Reina del Pacifico" zabił 27 osób załogi statku. Potężnych wybuchów silników statkowych były tysiące. Przyrządy OMD - Oil Mist Detector, skonstruowano dopiero  w drugiej połowie lat sześćdziesiątych i na silnikach wyposażonych w system OMD zakończyły się wybuchy skrzyń korbowych silników. Przyrząd OMD jest drogi ale bardzo użyteczny i cenny w systemie. Po pojawieniu się mgły olejowej OMD podnosi alarm i wyłącza silnik. Znalezienie usterki nie jest specjalnie trudne jako że OMD wskazuje konkretny, wadliwy „cylinder”.
Aby statek był stabilny przy wyładunku  towaru napełniane są wodą zbiorniki balastowe a opróżniane przy załadunku towaru. System balastowy ma sensory poziomu ( są to w odpowiedniej aranżacji sensory ciśnienia ) wody w zbiornikach balastowych oraz sensory kątów nachylenia pokładu. System automatyczny lub półautomatyczny załącza silniki pomp i operuje zaworami. Dla bezpieczeństwa system jest manualnie odblokowywany bowiem jego nieintencjonalne uruchomienie mogłoby spowodować nawet zatoniecie załadowanego statku.
Kontrolowany jest poziom transportowanych płynów w zbiornikach.   
 Ważną rolę odgrywa na statku system przeciwpożarowy. Podejmowane są środki ostrożności aby pożar nie powstał. Do zbiorników z paliwem i substancjami palnymi podawane są schłodzone gazy spalinowe aby niska zawartość tlenu w powietrzu w zbiornikach uniemożliwiła zapłon i wybuch lub pożar. 
Czujki pożarowe powinny jak najwcześniej zdetekować pożar. Z drugiej strony czujki powinny generować jak najmniej fałszywych alarmów. Czujki są doskonalone i mają coraz lepsze właściwości. Najprostszym autonomicznym systemem antypożarowym jest spryskiwacz uruchamiający się ( topi się wosk ) przy zbyt wysokiej temperaturze. Spryskiwacz stłumi rozpoczynający się ( na przykład niedopałek papierosa lub zwarcie w urządzeniu elektrycznym ) pożar w kajucie
Systemy piany gaśniczej powinny być półautonomiczne. Przy pożarze siłowni po alarmie pracownicy muszą jak najszybciej opuścić siłownie. Natychmiast wyłączane są wentylatory normalnie dostarczające silnikom powietrze aby odciąć dopływ świeżego powietrza ( bez tlenu pożar gaśnie )  i zamykane szczelne ognioodporne drzwi a potem z dużych ciśnieniowych butli wypuszczany jest dwutlenek węgla. Mimo iż pożar zostaje szybko ugaszony to wentylacje wolno uruchomić dopiero po czasie na wystygniecie aby nie doprowadzić do wtórnego pożaru.
Zresztą systemy alarmu i monitoringu wykryją na przykład pęknięcie rury z paliwem pod ciśnieniem zanim zacznie się pożar.
Z reguły na jednym przewodzie ( ograniczenie kosztu instalacji kablowej ) jest równolegle kilka czujek i alarm nie niesie informacji która konkretnie czujka się wzbudziła. Konieczna jest czasochłonna wizyta w pomieszczeniach z czujkami a czas przy pożarze jest bardzo drogi. Rozwiązaniem są czujki adresowane lub kolejno załączające się przy skanowaniu przez centrale na linie czyli pośrednio adresowane.
 
Agregat awaryjny zasilający pompy w czasie pożaru siłowni jest umieszczony z dala od siłowni. Skomputeryzowany system automatyki od czasu do czasu załącza ten agregat, synchronizuje go na sieć i obciąża aby mieć pewność że jest on na 100% pewny i chwili próby nie zawiedzie. Często przez 10 lub więcej lat agregat awaryjny jest zbędny ale przy rozpoczynającym się pożarze „ratuje” załogę i statek z towarem.
W 1967 roku na superlotniskowcu ( zwodowany w 1955 ) „Forrestal” z pokładu którego startowały u wybrzeży Wietnamu samoloty bombardujące Wietnam, wybuchł groźny pożar rozpoczęty startem niekierowanej rakietki która uderzyła w zbiornik paliwa samolotu na pokładzie startowym uszkadzając go. Eksplodowały stare bomby w obszarze pożaru choć nie powinny. W pożarze zginęły 134 osoby a rany odniosło 161 osób. Pożar objął aż 5 pokładów i udało się go ugasić dopiero po wielu godzinach. Rozlane płonące paliwo lotnicze winno być szybko pokryte pianą gaśniczą gdy tymczasem „gaszono” je wielką ilością wody na powierzchni której płonęła gruba warstwa paliwa zalewając kolejne pokłady. Ogromna ilość  wody morskiej użyta w akcji mogła spowodować groźne przechylenie jednostki ale szczęśliwie zadziałał równoważący system balastowy. Wielki remont jednostki w stoczni trwał aż 6 miesięcy. Powodem tak dewastującego pożaru była wadliwa rakieta zainicjowana przepięciem w sieci, wadliwe fabrycznie urządzenie w sieci, nieprzestrzeganie procedur i ich zmodyfikowanie bez wymaganej akceptacji kapitana oraz próba użycia starych bomb z już niestabilnym materiałem wybuchowym, który wybuchł w pożarze choć nie powinien oraz użycie wody zamiast piany.
Pożarów na lotniskowcach było sporo. Z racji dużej ilości paliwa i m.in. bomb pożar jest bardzo niebezpieczny. Inny groźny pożar zainicjował samo - wystrzał wadliwego pocisku do pistoletu sygnalizacyjnego w magazynie !
W czasie wojny z Japonią wszyscy na lotniskowcu byli przeszkoleni w zwalczaniu pożaru ale później szkolono tylko wyspecjalizowane jednostki do ich zwalczania. Okazało się to wielkim błędem i wrócono do tygodniowego szkolenia absolutnie wszystkich.   

Celem automatyzacji jest jedna ( automatycznie nadzorowana ) osoba kierująca statkiem na mostku czyli wachta  i normalna ( bez awarii i zdarzeń nadzwyczajnych ) praca osób załogi przez 8-12 godzin dziennie. Maszyny przez 16-12 godzin mają pracować bezobsługowo. Nadzorowany kierujący statkiem musi w miarę szybko zareagować na generowany w przypadkowych momentach sygnał czuwania. Bez reakcji podniesiony jest Alarm bowiem osoba mogła doznać zawału serca lub udaru mózgu lub zasnąć. Kierujący może systemem łączności w każdej chwili wydać polecenie do wykonania. Informacje alarmowe mogą też być selektywnie doprowadzone do kajut i innych pomieszczeń. .  

W systemach statku może być ponad 1000 sensorów binarnych i analogowych i aktuatorów. Stosowane są  typowe dla automatyki przemysłowej sensory czasem w lepszych wykonaniach z certyfikatami morskim. Mniej popularne są nietypowe sensory. Część sensorów stanowi integralną część urządzeń.
W systemach i urządzeniach statku użyte są następujące sensory analogowe:
-Temperatury.
Temperaturę wody, oleju smarującego, paliwa oraz oleju grzewczego mierzy się najczęściej sensorami RTD – PT100 gdzie „100” oznacza nominalną rezystancje sensora platynowego 100 Ohm w temperaturze 0 C. Mniej popularne i bardziej zawodne są sensory PT1000. Ale są też stosowane sensory miedziane i niklowe.
Zakres przetwarzania sygnału nie powinien mocno przekraczać zakresu mierzonych temperatur ( ogólnie wszelkich mierzonych parametrów) w obiekcie dlatego że dokładność i rozdzielczość systemowego przetwornika A/D nie jest duża. 
Temperaturę spalin w kolektorach silnika mierzy się termoparami choć specjalne wykonanie sensorów PT100 obejmują takie temperatury.
-Ciśnienia płynów i gazów a pośrednio poziomu płynu w zbiornikach i przepływu na przewężce
Najbardziej popularny jest przetwornik z rurką Bourdona i przetwornikiem LVDT – Linear Variable Differential Transformer.  Elektronika przetwornika wykonana  z użyciem scalonych wzmacniaczy operacyjnych jest trochę dokładniejsza niż wyłącznie na tranzystorach i diodach. Niemniej można się obyć bez układów scalonych. Stosowany jest też pojemnościowy analog LVDT.
W automatyce przemysłowej coraz popularniejsze są wykonane technologią mikroelektroniczną sensory piezorezystancyjne. Sam sensor membranami musi być starannie izolowany od medium.
Sensorem ciśnienia mierzy się poziom cieczy w zbiornikach i głębokość zanurzenia statku. Sensor umieszczony jest powyżej lustra cieczy w zbiorniku na zewnątrz zbiornika aby ciecz nigdy nie dostała się do sensora. Rurką połączony jest z dnem zbiornika. Do rurki podaje się bardzo małą ilość powietrza z instalacji sprężonego powietrzna tak aby do zbiornika rzadko przepływał pojedynczy bąbelek a ciśnienie w rurce / sensorze odpowiada wysokości słupa cieczy .
Poziom cieczy bardzo gęstych mierzy się bardzo drogimi sensorami z radarami dopplerowskimi, które czasem są niezastąpione.
Różnicowym sensorem ciśnienia przed i za przewężką mierzy się przepływ medium.
-Przesunięcia i kątów. Stosowane są potencjometry i sensory LVDT.
W niewielkich ilościach występują:
-Sensory położenia Halla lub z transoptorami odbiciowymi. Mogą wskazywać położenia wału korbowego silnika
-Indukcyjny reluktancyjny Pick-Up sensor wykorzystywany jest do pomiaru obrotów silników. Sygnał zmienny z sensora może być podany do kondycjonera czyli układu wytwarzającego standardowy dla systemu automatyki sygnał prędkości 0..10V lub 0/4..20mA. Mankamentem jest proporcjonalność napięcia z Pick-Upa do obrotów co trochę komplikuje interface.
-Mostki tensometryczne do pomiaru ciężaru i obciążenia. Ich wadą jest bardzo mały sygnał wyjściowy i trudny do wykonania wzmacniacz pomiarowy.
-Sensor momentu napędowego silnika
-Wiskozymetr do pomiaru lepkości paliwa ciężkiego
-Sensor obecności wody w HFO za wirówką
-Sensor w urządzeniu OMD
-Sensory amoniaku / freonu czyli ulatniania się czynników chłodniczych w chłodni
-Sensory wektora pochylenia pokładu statku dają informacje do systemu balastowego i załadunku. 
-Sensor pogodowy podaje wektor wiatru czyli siłę i kierunek wiatru. Może też podawać wielkość opadów, temperaturę, nasłonecznienie.
-Sensor prędkości statku określa ją względem wody 
-W elektronicznym kompasie wektorowy sensor Flux-Gate ( bardzo czuły sensor ) dostarcza informacje o ziemskim polu magnetycznym.
-Echosonda jest użyteczna zwłaszcza do poszukiwania ławic ryb ale pomaga też  zapobiec wpłynięciu na mielizne
-Pseudosensorami są przetworniki sieciowego napięcia, prądu zmiennego, mocy oraz częstotliwości na standardowy sygnał automatyki. 

Sensory binarne to:
-Każdy przełącznik
-Nastawiany termometr kontaktowy. Nastawiane bimetaliczne sensory użyte są w każdym  żelazku i lodówce. Sensory do automatyki są dokładniejsze.
-Nastawiane sensory ciśnienia. Dają sygnały operacyjne lub sygnały dla systemu bezpieczeństwa. Samoczynny zawór bezpieczeństwa dla koordynacji musi mieć wyższy próg działania.
-Sensor zbliżeniowy to najczęściej generator LC  wykonany na połówce ferrytowego rdzenia kubkowego. Gdy metalowy przedmiot jest zbyt blisko otwartego kubka tłumienie obwodu LC prądami wirowym w przedmiocie powoduje spadek dobroci Q i zerwanie drgań generatora. Sensory te mogą być dość szybkie i detekować położenie zębów koła zębatego na wale korbowym silnika.
-Pływak z przełącznikiem daje informacje o przekroczeniu poziomu płynu
w zbiorniku. W spłucze WC pływak bezpośrednio zamyka zawór wody aby spłuczka się nie przepełniła.
-Przełączniki krańcowe pilnują m.in. pracy elektroserwomechanizmu z silnikiem asynchronicznym sterowanym regulatorem krokowym. Przerywają obwód zasilania silnika aby nie dopuścić do uszkodzenia mechanizmu  i mogą też dawać sygnały do „PLC”
-Styki pomocnicze CB ( Circuit Breaker – najbliższe słowo to Wyłącznik ale nie oddaje on istoty skomplikowanej rzeczy, którą jest CB ) lub Contactora ( stycznik ) informują o stanie urządzenia. CB może mieć też pomocniczy styk dający informacje o uzbrojeniu silnej sprężyny CB czyli gotowości do wyzwolenia CB.
-Mikroprzełącznik na dużym bezpieczniku topikowym sygnałem informuje o „przepaleniu” bezpiecznika. 
-Prosty mechaniczny sensor wibracji informuje o wibracjach pilnowanego urządzenia. Zwykłe po dłuższej chwili wibracji urządzenie ulega uszkodzeniu. System ma podnieść Alarm i wyłączyć urządzenie i włączyć urządzenie drugie / rezerwowe i zmienić konfiguracje na przykład zaworami. Wibracje potężnego silnika elektrycznego i pompy w obwodzie reaktora jądrowego mogą doprowadzić do katastrofy i uszkodzeniu trzeba na czas zapobiec.
-Blokada fotoelektryczna informuje o przerwaniu strumienia światła
- Flame Sensor czyli sensor płomienia w piecu, którym jest specjalny fotorezystor lub ogniwo selenowe lub krzemowe z odpowiednim interfejsem
-Termistor w uzwojeniu generatora ma dość stromą charakterystykę ale mimo iż ma bardzo dobrą izolacje teflonową nie może być wprost dołączony do „PLC” ale doiero poprzez moduł izolujący. System generuje Alarm gdy uzwojenia maszyny są za gorące.
-Każdy sygnał analogowy komparatorem z ustawianym progiem działania może być zamieniony w sygnał binarny.
-Analogowy sygnał obrotów silnika spalinowego po podaniu do jednego komparatora informuje przy rozruchu o przekroczeniu obrotów pracy „Run” i podjęciu pracy przez silnik co powoduje wyłączenie rozrusznika przez system a drugi komparator przekroczenia obrotów „Overspeed” natychmiast odcina dopływ paliwa aby silnik się nie rozleciał
-W bezpiecznych i niezawodnych sieciach z izolowanym punktem zerowym można mierzyć oporność upływu izolacji sieci i zasilanych urządzeń. Miernik tablicowy może mieć ustalany pokrętłem poziom oporności izolacji przy którym zwarty jest styk podany do systemu Alarmowego. Identycznie nadzorowana może być oporność od żelaza statku izolowanego systemu kabli sygnałowych
-Każde urządzenie powinno generować sygnał binarny dla systemu Alarmowego gdy jest niesprawne. 

Wszelkie maszyny i urządzenia na statku powinny mieć certyfikat jednego z uznanych w świecie towarzystw kwalifikacyjnych. Wymagania towarzystw klasyfikacyjnych pozwalają uniknąć „odkrywania koła” po raz kolejny. One są ułatwieniem a nie utrudnieniem dla pracy konstruktorów.
Brytyjskie towarzystwo klasyfikacyjne Lloyd’s Register of Shipping z siedzibą w Londynie działalność rozpoczęło już w XVII wieku. Imperium brytyjskie miało największą flotę świata i pionierska rola Lloyda był całkiem spora. Lloyd od 1885 roku wydawał rejestr wszystkich statków na świecie o pojemności powyżej 100 RT. Inspektorzy Lloyda dokonując przeglądów statków oceniają ich stan techniczny
"Rules for Ships" dla zapewnienia bezpieczeństwa i odpowiednich standardów operacyjnych żądały / rekomendowały między innymi:
-Użycia odpowiednich materiałów do konstrukcji statku
-Wymagania co do struktury statku
-Regulacje dotyczące operacji i utrzymania maszynerii statku
-Regulacje dotyczące operacji i utrzymania systemów alarmowych i sterujących statku.
Polskie towarzystwo klasyfikacyjne ( jest to przedsiębiorstwo państwowe ) „Polski Rejestr Statków istnieje od 1947 roku.

Wymagania stawiane elektronice ( a w tym PLC i mikrokomputerom ) morskiej są czymś pośrednim między średnimi wymaganiami na elektronikę powszechnego użytku a wytrzymałą elektronikę do celów lotniczych, militarnych i wojskowych.
Nie wolno używać płytek drukowanych absorbujących wilgoć jak na przykład papierowo – formaldehydowych. Obsadzone płyty drukowane powinny być polakierowane co zapobiega korozji lutów i dodatkowo chroni PCB i elementy przed wilgocią. 
Stosować należy tranzystory i układy scalone w hermetycznych metalowych i ceramicznych obudowach mimo iż są znacznie droższe od obudów plastikowych. Hermetyczność obudów plastikowych jest różna. Starannie wykonane plastikowe -  „czekoladkowe” obudowy Motoroli są praktycznie hermetyczne ale niechlujne plastiki Cemi mogą nie być hermetyczne.
Urządzenia powinny być odporne na wibracje i czasem na bryzgi wody.
Odporność na zakłócenia EMC musi pozwalać na obecność blisko pracującego radiotelefonu a urządzenia nie mogą generować zakłóceń dla łączności radiowej.
Bimetalem powinien być załączany w obudowie urządzeń niewielki antykondensacyjny grzejnik.
Dla rozbudowanych systemów dobrym rozwiązaniem jest kaseta do modułów PCB rozmiarów 100 x 160 mm ( lub podwójnego rozmiaru ) czyli tak zwana Eurokarta ze złączami. Kasety montowane są w szafce. Użycie tego systemu ( ma on certyfikat ) radykalnie uprasza produkcje mechaniki.
Do elektroniki polecane są popularne i tanie układy CMOS4000. Pozostaje zagadką dlaczego Cemi nie produkuje tej rodziny układów. Przy zasilaniu części analogowej napięciami +-7.5V układy CMOS  zasilone z napiec „+” i „-”  czyli napięciem 15V i nie wymagają interfejsów do części analogowej  ani na wejściu ani na wyjściu. Tolerują duże zakłócenia i nie są zbyt szybkie co w tym zastosowaniu jest zaletą. Ochrona ich wejść jest prosta a pobór mocy znikomy.

Z reguły wymagana jest pełna ( przykładowo zestaw pomp lub kompresorów ) lub pół redundacja lub możliwość lokalnego sterowania urządzeń. Urządzenie ma obok szafkę z przełącznikiem Auto - Manual  lub Remote - Local i obsługa przy awarii systemu automatyki może operować ręcznie maszyną.
Zalecane jest stosowanie sygnałów dynamicznych czyli w istocie idei przerzutnika RS. Krótki sygnał ON ma załączać a krótki sygnał OFF wyłączać maszynę. Przy uszkodzeniu PLC lub komputera stan maszyn się nie zmienia co jest ogromną zaletą tego rozwiązania !
Dopiero gdy potrzeba zmian stanu operator podchodzi do szafki przy urządzeniu i załącza / wyłącza lub robi co innego. 

 Systemy statków i samolotów nie odkrywają po raz setny koła. Stosują znane rozwiązania.
Duże samoloty pasażerskie muszą być wyposażone w rejestrator parametru lotu i rejestrator rozmów w kokpicie. Wraz z tanieniem mikroelektroniki można będzie stosować podobne rejestratory na statkach.

Wyższa Szkoła Morska szkoli Nawigatorów, Mechaników i Oficerów. Nawigatorzy już są zbędni.

Nawigacja jest niezbędna w żegludze, lotnictwie i rakietach w tym manewrujących. Przydatna jest na lądach, zwłaszcza na terenach dzikich z dala od cywilizacji.
Znana jest astronawigacja, nawigacja z kompasem, radionawigacja, nawigacja inercyjna  z użyciem Żyro i nawigacja z użyciem radaru.
Nawigator w astronawigacji obserwuje ciała niebieskie mając dokładny zegar. Automatyczny system astronawigacji w amerykańskim samolocie wojskowym F-104 okazał się kompletną klapą.
Radar statkowy jest głównie radarem antykolizyjnym a mniej nawigacyjnym. Wybieg dużego statku, podobnie jak rozpędzonego pociągu jest dość długi. 
Pole magnetyczne Ziemi na określone właściwości. Samolot z autopilotem z kompasem magnetycznym ( czyli wektorowa Flux Gate ) po nastawieniu kursu w punkcie A odległym 1000 km od bieguna do punktu B na równiku dotrze z ponad 200 km błędem. Kurs trzeba kilka razy zmodyfikować w czasie przelotu a błędy są tym większe im bliżej jest biegunów magnetycznych Ziemi. Brak tej modyfikacji powoduje że samoloty na długich trasach z niedbałymi pilotami nie intencjonalnie naruszają przestrzeń powietrzną innych krajów podnosząc obronę przeciwlotniczą na baczność.
Samoloty poruszają się po wyznaczonych trasach i piloci mają podane dane do ustawiania kursów autopilotów ale zdarza się że w czasie lotu zapomną skorygować kurs zgodnie z instrukcją.
Przy automatyzacji nawigacji z użyciem Flux Gate trzeba wcześniej przygotować dane dla autopilota lub komputer prowadzący musi mieć wielką „mapę magnetyczną” akwenów lub świata. Przy poruszaniu się wyznaczoną trasą mocne zejście z niej wymaga już akcji decyzyjnej człowieka.
Pole magnetycznie Ziemi cały czas się powoli zmienia i dane do nawigacji magnetycznej muszą być uaktualniane.
N.B. Niektóre ptaki używają pola magnetycznego Ziemi do nawigacji.

Hiperboliczny system radionawigacyjny LORAN został opracowany przez USA w czasie trwania II wojny światowej na potrzeby wojny. Pierwszy odbiornik lotniczy jest z 1943 roku. System używany jest w żegludze i lotnictwie.
LORAN-A został wprowadzony do użytku w 1957 roku. Łańcuch radiostacji ma jedną stacje główną i jedną podrzędną, nadające grupy impulsów na wysokich falach średnich 1.75, 1.85, 1.90 / 1.95 MHz. Zasięg na fali przyziemnej  wynosił do (zależnie od pory dnia ) 1480 km z dokładnością  1,8 km oraz do 2590 km dla fal odbitych od jonosfery i dokładnością 11 km.
W roku 1974 wprowadzono do użytku  system LORAN-C udostępniony też do celów cywilnych.  Nadajniki mocy 200 KW -1 MW pracujące na częstotliwości 100 KHz oznaczone są M – centralny Master i kilka stacji podległych W, X, Y, Z umieszczonych w sporej odległości od M dookoła niego na terenie USA i Kanady. Stacje podległe po nadaniu przez M paczki impulsów wysyłają swoje impulsy. Na fali przyziemnej  zasięg wynosi do 1100 km ( zależnie od pory dnia ) z dokładnością 50 m. Na fali odbitej od jonosfery  zasięg sięga 2500 km z dokładnością 500  m.
Lampowe odbiorniki systemu Loran-A były duże, drogie i wymagały przeszkolonej obsługi. Tańsze i lepsze były odbiorniki tranzystorowe a użycie układów scalonych i mikroprocesorów zrewolucjonizowało  odbiorniki, które nie mają już bardzo wielu elementów.
Brytyjski system radiowej nawigacji hiperbolicznej Decca też rozpoczął prace w latach wojny. Pracuje na dwóch falach ciągłych w zakresie 70-129 KHz. Systemu używały i używają statki rybackie i jednostki ( w tym helikoptery) obsługujące platformy wydobywcze ropy i gazu na morzu Północnym. Zasięg zależy od pory dnia i wynosi 200-400 mil morskich. Łańcuchy nadajników systemu rozmieszczone są w Japonii, Australii, Indiach, Afryce i na Bliskim Wschodzie w tym w Zatoce Perskiej. Dwa łańcuchy Decca uruchomiono na potrzeby wojny  Wietnamskiej. Decca żąda za dzierżawę odbiorników systemu dość dużych opłat nie sprzedając odbiorników.  Nowe odbiornik z mikroprocesorem ma już interfejs szeregowy do połączenia z komputerem co otwiera pole do automatyzacji nawigacji. Decca producentów znacznie lepszych odbiorników do swojego systemu pozywa do sądów.
Mimo iż Imperium Brytyjskie przestało istnieć po II Wojnie Światowej to jednak w wymienionych częściach świata zainstalowano łańcuchy nadajników Decca. Japonia w elektronice jest silniejsza niż Anglia ale używa ona odbiorników Decca i ma zainstalowane łańcuchy nadajników jako że Japonia nie ma siły politycznej aby jej koncern dokonał czegoś podobnego.
Polska może co najwyżej zrobić własny łańcuch nadajników do nawigacji po Bałtyku ale jest to nonsens. Chcąc automatyzować nawigacje raczej trzeba dzierżawić odbiornik Decca ale supermocarstwa pracują nad satelitarnym systemem nawigacji na całej kuli ziemskiej.

Bezpieczne lądowanie  samolotu z ograniczoną widocznością lub bez widoczności było bardzo trudne. Już po wojnie spopularyzowały się  radiokompasy i radiowysokościomierze. Pierwsze prawie pół automatyczne lądowanie odbyło się w 1950 roku. W latach pięćdziesiątych amerykański koncern ITT - International Telephones and Telegraph  dopracował radiolatarnie ( na częstotliwościach kierunku - 110 MHz i ścieżki - 94 MHz ) i anteny a dla samolotów wykonał specjalny krzyżowy wskaźnik położenia -  ILS czyli Instruments Landing System.
 Podczas blokady Zachodniego Berlina  w latach 1948-49 samoloty angielskie i USA wykonały w ramach mostu powietrznego, ratującego Berlińczyków przed śmiercią głodową  278 tysięcy lądowań. Samej żywności potrzeba było Berlińczykom co najmniej 2 tysiące ton dziennie. Łącznie dostarczano dziennie do 12 tysięcy ton żywności, opału a nawet maszyn budowlanych. Dzieci krzyczały - Rosiner Bomber czyli bombowiec rodzynkowy. Samoloty lądowały co 2 minuty wyłącznie na przyrządach.
Szerokokadłubowy zautomatyzowany samolot pasażerski Lockheed Tristar L-1011 z 1971 roku sam leciał, podchodził do lądowania i lądował ! Samolot automatycznie lądował w złych warunkach pogodowych lepiej niż piloci. Oczywiście piloci zawsze mogli przejąć sterowanie. Wszystkie systemy były redundantne. Komputery "Stability Augmentation System" nie pozwalały na przekraczania dopuszczalnych parametrów aerodynamicznych. Wyłączyć go mogli tylko wspólnie piloci. To że samolot na instrumentach przy bardzo złej pogodzie lepiej lądował niż pilot stało się w końcu przyczyną wypadku gdy bezwzględnie należało lecieć na lotnisko zapasowe gdyż próba lądowania w ciężkiej burzy była jawnym samobójstwem.

Systemy automatyki i monitoringu pozwalają zmniejszyć załogi samolotów z nawigatora, mechanika i dwóch pilotów ( Kapitan i I Oficer ) do Kapitana i I Oficera.

Poszczególne systemy statku są samodzielne i akceptują wydane rozkazy i podają informacje dla systemu monitoringu i alarmu.
Mini lub mikrokomputer po otrzymaniu sygnału Alarmu zapisuje informacje czyli nazwę sensora i czas wystąpienia alarmu na dysku i drukuje tą informacje. Obsługa widząc na monitorze mrugający Alarm jak najszybciej podejmuje adekwatne działania i kasuje Alarm ale na ekranie monitora  Alarm daje jest wyświetlany i zniknie dopiero po usunięciu uszkodzenia lub anomalii. Wydruk alarmów świadczy o stanie utrzymania statku oraz wyszkoleniu i jakości pracy załogi. Alarmów w ogóle nie powinno być !   Armator powinien sprawdzać wydruki i pliki. 

Zachodnia „Elektronika morska” jest bardzo droga. Instalowanie na polskich statkach importowanej elektroniki istotnie obniża opłacalność produkcji statków.
Wysoka cena jest pochodną krótkich serii produkcyjnych ale Polska jako liczący się producent statków winna jak najbardziej elektronikę profesjonalną a w tym statkową produkować.
Obecnie na samym cięciu grubych blach i ich spawaniu w kadłub zarabia się już niewiele i coraz to mniej !

Tylko mała część wymienionych sensorów używana jest tylko i wyłącznie na statkach. Pozornie egzotyczny sensor amoniaku czy freonu chłodniczego  jest tak samo użyteczny w naziemnych chłodniach. Czujki pożarowe są takie same. Ochrona katodowa statku jest podobna do ochrony rurociągu. I tak dalej.
Produkowane cywilne - przemysłowe sensory   winny być dodatkowo produkowane w wersji statkowej z użyciem lepszych materiałów i zabezpieczeń  aby uzyskać certyfikat kwalifikacyjny. 
Wszelka automatyka, PLC i mikrokomputery statkowe powinny być tylko wariacją wersji przemysłowej – cywilnej. 

W gospodarce i na statkach coraz większą role odgrywa energoelektronika. Polska na licencji Westinghouse produkuje tyrystory i diody mocy. Tego atutu też nie rozgrywamy i produkcja energoelektroniki też jest niewielka.

Obecnie po przerwie znów trwa Zimna Wojna. Nazwa ta jest bardzo myląca. Skutki Zimnej Wojny mogą być dla bloku wschodniego gorsze niż gorącej wojny. 
Według pruskiego teoretyka wojny Clausewitza wojna polega na złamaniu woli obrony i narzuceniu pokonanemu swojej woli. Bezsensowne bestialstwa Niemców i Japończyków przesłoniły istotne zagadnienia wojny. USA po złamaniu obrony Niemiec i Japonii narzuciły im swoją wole ale nikogo nie mordowały tylko zwycięzcy osądzili zbrodniarzy skazując winnych. USA zaprowadziły swoje porządki w krajach okupowanych. ZSRR nie mordował bez sensu wkraczając do krajów Europy – narzucił swoją wolę i porządki.
Zimna Wojna jest w rzeczywistości wojna gospodarczą. Kraje Zachodniej Europy przed Polskim w miarę nowoczesnym eksportem broniły się metodami administracyjnymi czyli na gruncie prawa międzynarodowego bezprawnymi. Ale węgiel i miedź możemy eksportować tak samo zresztą jak kraje afrykańskie i inne.
Zachód pod przewodnictwem USA ma w światowej gospodarce pozycje uprzywilejowaną i cała gospodarka światowa ( poza RWPG ) jest ustawiona dla ich zysku. Zachód drogo sprzedaje swoją produkcje a tanio kupuje surowce. Nadwyżki eksportowe przetwarza w zagraniczne pożyczki o lichwiarskim oprocentowaniu.     

Jak państwa radzą sobie w wojnie ?
 Alianci na przełomie lipca i sierpnia 1943 roku dokonali 5 potężnych bombardowań Hamburga, drugiego pod względem wielkości miasta Niemiec z dużym przemysłem i wielkim portem. Miasto na 3/4 powierzchni zostało  kompletnie zniszczone. Zniszczono lub uszkodzono blisko 600 zakładów przemysłowych. Miasto opuściło  ponad 1.2 mln ludzi a życie straciło około 50 tysięcy. Na Hamburg zrzucono więcej ton bomb niż III Rzesza użyła przeciwko Polsce we wrześniu 1939 roku.
O ile Polska rozpadła się jak domek z kart to Niemcy walczyli jeszcze dwa lata bez dwóch miesięcy z potężnymi Aliantami i potężnym Związkiem Radzieckim.
Japończycy zaciekle bronili się przed Amerykanami a dysproporcja sił była o wiele większa niż podczas najazdu Niemiec na Polskę. Wniosek z tego taki że Polska w ogóle się nie broniła choć powinna się bronić i obronić ! Zresztą jak miała się bronić skoro uciekł rząd i wyżsi oficerowie.
Chociaż zachodnia okupowana część ZSRR doznała apokaliptycznych zniszczeń to dzięki ewakuacji  przemysłu i pomocy materialnej USA produkcja per capita w ZSRR w czasie  wojny spadła tylko o 22%.

Teraz zamiast się przed kryzysem bronić rękami i nogami Polacy strajkują. 
Ale nigdzie nie jest powiedziane że mamy produkować nowoczesne TVC, samochody, statki  i inne rzeczy z mikroelektroniką.
W historii ludzkości wiele krajów doznawało regresów cywilizacyjnych.