Izera Morawieckiego to nowa Arrinera Hussarya 3

Izera Morawieckiego to nowa Arrinera Hussarya 3

W polskich elektrowniach energia elektryczna ( także dla samochodów elektrycznych ) wytwarzana jest głównie z węgla kamiennego.
Wszelkie zasoby naturalne wzmacniają bogactwo krajów dobrze zarządzanych i są przekleństwem krajów skorumpowanych jak Polska.
Zwaloryzowana kwota jak górnicy III RP wydobyli od społeczeństwa prawdopodobnie przekracza 800 mld obecnych złotych !
Same niewypracowane, wczesne, uprzywilejowane emerytury górnicze płacone przez społeczeństwo są warte więcej niż zakupiony na rynku światowym węgiel w wydobywanej w Polsce ilości !

Górnicy dysponują kryminalna przemocą - siłą fizyczną, której lęka się słaby rząd bez legitymacji. Demokracja, układy społeczne i ekonomia nie mają tu żadnego znaczenia. To silni faceci i muszą dostać, czego żądają  lub należne im lanie i więzienie jakie sprawił dla przykładu rząd Margaret Thatcher
Górnicy wyszarapują Polakom z gardła:
- 13 i 14 pensja
- Barbórka
- deputat węglowy
- ołówkowe
- choinkowe
- stresowe
- umarzalna pożyczka (100 tysięcy złotych)
- premie BHP
- bilety wakacyjne
- premie z Karty Górnika
- wysoka wcześniejsza emerytura
- dopłaty do urlopów
- 19 zł dziennie talonu na żywność
- wysoka odprawa
Jak długo jeszcze potrwa ten horror ?
Są równi i równiejsi. Zwykły Polak dostaje ( najczęściej nic nie dostaje ) maksymalnie 3 -miesieczną odprawę od pracodawcy. Górnik ma  2-3 letni urlop na koszt Polaków i  emeryture w wieku 40 lat i 100 tysięcy odprawy

 W Polsce od zawsze funkcjonuje w polityce i administracji  negatywna selekcja. Co dzień pojawiają się szokujące informacje.
Koltar jest spółką należącą do Grupy Azoty. Pod koniec czerwca jej prezesem została Angelika Świtalska, tarnowska radna PiS, która na koncie ma 21 zł, bankructwo trzech swoich firemek i upadłość konsumencką. Jedną z firm, w której zarządzie była, zajmowała się windykowaniem klientów firmy pożyczkowej jej byłego męża. Dodajmy, że model działania Polskiej Grupy Kapitałowej Kredyt przypominał argentyńską piramidę finansową. Firma od lat jest w likwidacji. 
 Interesy Świtalskiej z Tarnowem przypadają na czas, gdy prezydentem miasta był wybrany z ramienia PO Ryszard Ścigała, który został skazany za przyjęcie łapówki od jednej z firm budowlanych.
W 2015 roku Sąd Rejonowy w Łodzi ogłosił upadłość samej Angeliki Świtalskiej. Sąd miał jednak darować wszystkie zobowiązania finansowej obecnej prezes Koltaru.
Angelika Świtalska nie ukrywa swojego oddania partii. Na jej profilach w mediach społecznościowych chwaliła się zdjęciami z prezydentem Andrzejem Dudy jak i prezesem PiS Jarosławem Kaczyńskim. W kolekcji fotografii znajduje się też np. selfie z Beatą Szydło.
„Od wielu lat jestem w szczęśliwym związku. Z domu rodzinnego wyniosłam wartości chrześcijańskie, które mają wpływ na moje życie i zasady, którymi się kieruję” - tak bezwstydnie napisała dwukrotnie rozwiedziona "katoliczka" Świtalska. Ciekawe, ile pani przedszkolance-pielęgniarce "lubiącej być blisko ludzi" zajmie rozłożenie na łopatki firmy z kapitałem założycielskim 54 milionów złotych.
Do brudnej polskiej polityki garnie się wszelkie menelstwo. Indywidua te w swoim własnym środowisku uchodzą za ludzkie odpady. Lata temu okazało się że członkowie Platformy Obywatelskiej mają głównie wykształcenie ... podstawowe.
Może szokować to że PiS mianował na wysokie stołki Misiewicza, Obajtka czy Sasina. Ale po prostu nie mają lepszych kandydatów.

https://auto.dziennik.pl/aktualnosci/artykuly/7786885,izera-polski-samochod-elektryczny-tesla-pspa-electromobility-poland-arrinera-produkcja-fabryka.html
"Izera skończy jak Arrinera? "Tylko Tesla nawiązała równorzędną walkę z wielkimi koncernami"

Izera, polski samochód elektryczny, ma trafić do produkcji już za trzy lata. Czy spółka ElectroMobility Poland podoła temu zadaniu? A może podzieli los firm, które chciałby być jak Tesla? Plany w rozmowie z dziennik.pl analizuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), czyli największej organizacji branżowej kreującej rynek elektromobilności w Polsce.

Dziennik.pl: Izera wzbudza skrajne emocje – od zachwytów po hejt. A co pan sądzi o pierwszych dwóch prototypach?
Maciej Mazur: Samochody mogą się podobać, spełniają współczesne standardy stylistyczne. Na tle modeli obecnie dostępnych na rynku ich projektanci na pewno nie mają się czego wstydzić. Musimy jednak pamiętać, że stylistyka odmian seryjnych bardzo często w mniejszym lub większym stopniu różni się od designu tak wczesnych prototypów. Zmiany może wymusić również zastosowanie konkretnej platformy, której rodzaj i dostawca nie został jeszcze ustalony. Ponadto pozostaje otwarte pytanie, czy oba pojazdy nadal będą wyglądać atrakcyjnie na tle konkurencji, gdy już wejdą do sprzedaży. A to ma nastąpić najwcześniej za trzy lata.

Electromobility Poland ujawniło jedynie podstawowe dane dotyczące obu pojazdów, takie jak pojemność akumulatorów czy prognozowany zasięg. Na dzień dzisiejszy to przyzwoite parametry. Jednak trzeba raz jeszcze podkreślić – według planów produkcja Izery rozpocznie się dopiero w 2023 r.
SUV i hatchback marki Izera mają szansę w starciu z elektrykami już produkowanymi przez wielkie koncerny?

Historia elektromobilności pokazuje, że oprócz projektów niszowych, takich jak chorwacki Rimac, równorzędną walkę o klienta z koncernami motoryzacyjnymi zdołała nawiązać jedynie amerykańska Tesla. Spółka Elona Muska jako pierwsza na świecie oferowała samochody elektryczne przyciągające potencjalnych nabywców nie tylko ekologicznością, ale również osiągami, stylistyką i innowacyjnymi rozwiązaniami technologicznymi takimi jak autopilot. Tesla umacniała swoją pozycję w okresie, kiedy praktycznie nie miała konkurencji. Mimo to, spółka przez zdecydowany czas swojej działalności pozostawała nierentowna. Start-upy zamierzające powtórzyć ten sukces takie jak np. Byton, Nio, Faraday Future czy Lucid Motors, albo popadły w bardzo poważne problemy finansowe, albo nawet nie zdołały wprowadzić pojazdów elektrycznych na rynek.

Samochody Izera mają konkurować na rynku w popularnych segmentach, w których robi się coraz bardziej tłoczno. W Polsce atutem tych pojazdów ma być pochodzenie, za granicą ten element nie będzie miał znaczenia. Aby zupełnie nowa, szerzej nieznana marka miała osiągnąć sukces, nie może być tylko poprawna – musi się czymś wyróżniać: oryginalną stylistyką, osiągami oraz przede wszystkim ceną optymalnie dostosowaną do jakości. Zakup nowego pojazdu to zazwyczaj poważny wydatek. Należy sobie zadać pytanie: czy klienci - szczególnie zagraniczni – rozglądający się za samochodem elektrycznym, będą zainteresowani całkowicie nową marką, czy jednak w większości postawią na sprawdzone produkty funkcjonujących na rynku od lat koncernów.
Produkcja seryjna jest realna? Ile może kosztować pozyskanie platformy, czyli najważniejszego elementu elektryka? U kogo EMP mogłaby ją kupić?

Na dzień dzisiejszy nie znamy zakładu, który miałby produkować pojazdy marki Izera. Nie wiemy, kto zapewni dostawy ogniw litowo-jonowych. Co więcej, według informacji udzielonych przez Electromobility Poland, dopiero prowadzone są negocjacje z potencjalnymi dostawcami platformy. Rozpoczęcie produkcji seryjnej jest teoretycznie oczywiście realne, jednak biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności – będzie prawdziwym wyzwaniem, zwłaszcza w 2023 r.

Z uwagi na koszty platforma dla Izery nie zostanie opracowywana w Polsce – udostępni ją podmiot zewnętrzny. Na obecnym etapie można jedynie zgadywać, kto zostanie dostawcą. Podobnie, ile będzie kosztować pozyskanie tej technologii. Wiadomo, że Grupa Volkswagena zamierza udostępniać innym podmiotom swoją platformę MEB. Własną architekturę rozwija również szereg pozostałych koncernów, takich jak np. Grupa PSA, Renault-Nissan-Mitsubishi, General Motors czy Jaguar-Land Rover.

O jakich kwotach należy mówić w przypadku testów prototypów i wdrożeniu do produkcji seryjnej?

Konkretne kwoty zawsze zależą od indywidualnego przypadku. Czym innym jest rozpoczęcie montażu we własnym już funkcjonującym zakładzie kolejnego modelu opartego na posiadanej platformie i dzielonych podzespołach. A czym innym wybudowanie i wyposażenie od podstaw fabryki, pozyskanie technologii od podmiotów zewnętrznych oraz rozpoczęcie produkcji zupełnie nowego pojazdu, który musi przecież spełniać odpowiednie normy jakości i bezpieczeństwa. Faraday Future, amerykański start-up z chińskim kapitałem, który początkowo zamierzał uruchomić własną fabrykę EV, szacował jej koszt na miliard dolarów. Jeszcze większą sumę (1,5 mld dolarów) miał kosztować zakład Bytona w Nankinie. Z kolei koszt powstającej pod Berlinem Gigafactory Tesli wyniesie ok. 4 mld euro.
Izera to nieznana, zaczynająca od podstaw marka. Zamierza wejść na bardzo trudny rynek i rywalizować w segmentach, w których panuje bardzo ostra konkurencja. Wiele podmiotów, które chciały osiągnąć sukces w segmencie e-mobility albo zbankrutowało (np. e.GO czy Fisker), albo znajduje się na krawędzi upadłości (np. Byton). Przy czym, w odróżnieniu od ElectroMobility Poland, wymienione firmy wprowadziły już swoje pojazdy do sprzedaży lub zamierzały ją rozpocząć w niedalekim czasie.

Zastanawia również stopień zaawansowania polskiego projektu w odniesieniu do ambitnych planów uruchomienia fabryki w 2023 r. Przed rozpoczęciem produkcji należy dysponować odpowiednią platformą podwoziową, mieć zapewnione dostawy baterii. A co z gwarancją? Serwisem? Działaniami posprzedażowymi? O ile nawet samochód trafi już do produkcji seryjnej, będzie się musiał zmierzyć z produktami firm posiadającymi wieloletnie doświadczenie oraz nieporównywalnie większą rozpoznawalność i zaplecze technologiczno-finansowe.

Dlaczego Polak miałby kupić Izerę zamiast elektrycznego auta wyprodukowanego przez Mazdę, Kię, Hyundaia, Volkswagena, PSA czy Teslę?

ElectroMobility Poland podkreśla aspekt "polskości" zapowiadanych pojazdów i dla wielu potencjalnych nabywców będzie to poważny argument przemawiający za podjęciem pozytywnej decyzji o zakupie. Jednak, aby produkt nowej marki zdobył szersze uznanie, powinien być co najmniej tak dobry jakościowo jak propozycje większych koncernów oraz możliwie atrakcyjnie wyceniony. Łączne spełnienie tych warunków będzie bardzo trudne zwłaszcza, że konkurencja w segmencie EV z roku na rok się zaostrza. Obecnie w Polsce dostępnych jest 36 modeli samochodów całkowicie elektrycznych. Zgodnie z planami koncernów, w roku 2023 może ich być już wielokrotnie więcej."