Niemiecka uczciwosc 3

Niemiecka uczciwosc 3

1. Reklama a zwlaszcza kryptoreklama sa dzwignia handlu. Naiwni mogli uwierzyc w "sponsorowane" artykuly w gazetkach motoryzacyjnych ( nalezacych do niemieckiego kapitalu ) o tym ze Skoda jest lepsza od Hondy, Mazdy a nawet Toyoty. Skoda falszowala wyniki jeszcze bardziej niz Volkswagen.
Niemcy wpadli w sidła, które sami na siebie zastawili

2. Nabywcy wadliwych i niebezpiecznych dla srodowiska pojazdow moga je zwrocic koncernowi bowiem towar jest niezgodny z podanymi parametrami i oczekiwaniami, mial spelniac wymogi Euro 4 a nie spelnia nawet Euro 1.

3. Koncern Bosch podjał próba wymigania sie od się odpowiedzialności cywilnej i karnej.
Gazeta "Bild am Sonntag" podała, że już w 2007 roku firma Bosch bedaca producentem modulu ECU ( engine control unit ) informowała Volkswagena, że korzystanie z "testowego" oprogramowania w gotowym samochodzie na rynek do zaniżania emisji spalin jest nielegalne. To właśnie Bosch dostarczył Volkswagenowi odpowiedni osprzęt z wbudowanym oprogramowaniem. Firma zapewnia jednak, że był on przeznaczony tylko do badań, a nie do seryjnego montażu.

4. Szwajcaria wydala zakaz sprzedazy podejrzanych samochodow.

5. Symptomy "niemieckiej uczciwosci" pojawialy sie od lat. Byly potezne afery lapowkarskie. Byla afera z tajnym kontem Mercedesa do łapówek. Potem byla potem afera z oszukanczym ADAC.

6. Amerykańska agencja bezpieczeństwa drogowego NHTSA sprawdza, czy koncern BMW faktycznie poprawił zabezpieczenia w autach, ktore nie przeszły testu bezpieczeństwa w bocznych zderzeniach. Czyli atak Amerykanow kierowany jest niemieckie firmy.

7. Chinczycy z pewnoscia chetnie odkupia oddzialy produkcyjne VW w Chinach gdyby firma miala duze kłopoty.

8. Niezalezne organizacje od lat podaja ze od pewnego czasu podawane sa przez producentow falszywe - fikcyjne dane na temat zuzycia paliwa przez samochody. Okolo 15 lat temu rozbieznosci wynosily przecietnie 10%. Obecnie rozbieznosci przecietne wynosza 30% ale zdarzaja sie przypadki 60-80% rozbierznosci.
Niezależna organizacja Transport & Environment opublikowała własnie listę samochodów, które w realnych warunkach drogowych najbardziej odbiegają zużyciem paliwa od europejskich danych homologacyjnych. Całe podium należy do Mercedesa, jego modele A, C i E jako jedyne ze zbadanych samochodów paliły ponad 50% więcej, niż zmierzono w czasie homologacji i podano w prospektach. Ponad 40% więcej paliwa zuzywały BMW 5, Peugeot 308, Renault Megane i VW Golf.

9. Wyglada na to ze po japonskiej ofensywie przemyslowej lat osiemdziesiatych kasujacej wszelkie nowoczesne przemysly w Europie i USA podjeto w kregach politycznych decyzje oszukanczej obronnej walki z koncernami japonskim. Poniewaz europejskie samochody byly absolutnie niekonkurencyjne decyzja polityczna pozwalano europejskim producentom falszowac dane. Niechby tylko Toyota podala fikcyjne dane samochodu. Bylaby awantura na piec fajerek ze samochod nie pali 6 litrow na 100 km jak podaje koncern ale 11 w rzeczywistosci. Ale mercedes moze podac ze zuzywa 10 litrow a w rzeczywistosci zuzywa 17 litrow paliwa.
Szczegoły akcji tworzenia lewego "prawa" znaja ci ktorzy pracuja w Brukseli.

10. Koszt produkcji oleju napedowego jest bardzo zblizony do kosztu produkcji benzyn. Czasem jest nizszy a czasem wyzszy, głownie zaleznie od tego z jakiej ropy paliwa sa produkowane. Olej napedowy jest drozszy niz benzyna przykladowo w Wielkiej Brytani. Natomiast w krajach europejskich olej napedowy jest obłozony znacznie mniejsza akcyza rzekomo po to aby obnizyc koszty transporu towarowego ! Dawno juz wykazano falszywosc i szkodliwosc tej argumentacji.
W Stanach Zjednoczonych olej napedowy nie jest sprzedawany na kazdej stacji paliw bowiem osobowe diesele sa tam niepopularne.
http://forsal.pl/artykuly/895556,to-koniec-silnikow-diesla-skandal-w-volkswagenie-na-zawsze-zmieni-branze-motoryzacyjna.html

"W połowie lat 90-tych. Komisja Europejskie oraz państwa członkowskie Unii Europejskiej rozpoczęły kampanię masowej rynkowej interwencji w celu stymulowania popytu na samochody z silnikami diesla. Na początku tamtej dekady po drogach Starego Kontynentu i Japonii jeździło ok. 10 proc. aut z silnikami wysokoprężnymi. Po 1995 roku doszło do ich ekspansji.
W opublikowanym w 2013 roku artykule, Michel Cames i Eckard Helmers wyliczyli, że bez rządowej interwencji, samochody z silnikami diesla odpowiadałyby dziś za ok 15 proc. pojazdów jeżdżących po drogach państw „starej” UE. Ich udział w rynku jest jednak znacznie większy i wynosi 35 procent. To efekt niższych podatków akcyzowych od oleju napędowego, w większości krajów Europy (Wielka Brytania jest tu chlubnym wyjątkiem) i stosunkowo luźnych norm środowiskowych dla silników wysokoprężnych, które pozwalały na większy poziom emisji tlenku azotu i innych szkodliwych cząsteczek. W niektórych krajach, takich jak Belgia, Francja i Hiszpania, już od dawna obowiązują niższe podatki od samochodów z silnikami diesla. We Francji Peugeot uzyskał nawet rządową gwarancję takiej polityki podatkowej jeszcze zanim silniki wysokoprężne stały się dla tego producenta priorytetem.

W rezultacie, w wielu krajach „starej” UE samochody z silnikami diesla posiadają dziś największe udziały w rynku. Jedynie Holandii oraz – w ograniczonym zakresie – Niemcom udało się powstrzymać ten trend, rezygnując z polityki stymulowania popytu na silniki diesla."

Na rysunku udzial samochodow osobowych z silnikami diesela.

11. Problemow narobili wiec skorumpowani i bezmyslni biurokraci w Brukseli pod przemoznym wplywem Niemiec. To nie jest przypadek ze w eurosceptycznej Wielkiej Brytani "drogi" jest olej napedowy. Tak kaze postepowac zdrowy rozsadek.