Baltic Dry Index (BDI) jest codziennie podawany przez giełdę Baltic Exchange w Londynie. Wprowadzono go w 1985 roku. Obrazuje on aktualne, rzeczywiste koszty transportu morskiego na całym świecie dla suchych ładunków masowych - rudy metali , zboze, wegiel , surowce mineralne, stal, materialy budowlane. BDI wyliczany jest na podstawie aktualnych faktycznych stawek frachtowych.
Ekonomisci i rynki z duza uwaga sledza wartosc indexu BDI dlatego ze przy ograniczonej tonazem masowcow podazy uslug przewozowych wykonywanej przez swiatowa flote, zmiany indexu sa bardzo czule na wielkosc wykonywanej pracy przewozowej.
Przy zwiekszonym popycie armatorzy moga wprowadzic nowe statki do eksploatacji po conajmniej dwoch latach od podjecia decyzji o zwiekszeniu wydajnosci floty i zleceniu budowy stoczniom nowych jednostek. Zatem zwiekszenie popytu na transport powoduje silny wzrost indexu.
Z kolei przy spadku popytu na transport armatory staraja sie unikac odstawiania statkow co powoduje zalamanie cen przy bardzo silnej konkurencji miedzy armatorami. Postoj statku jest kosztowny a co gorsza po ponownym wprowadzeniu go do eksploatacji po postoju obserwuje sie lawine roznych uszkodzen.
Index BDI jest wskaznikiem wyprzedzajcym dla przyszlej aktywnosci ekonomicznej jako ze przewozone surowce dopiero po czasie zamienia sie w gotowe rynkowe towary.
Index HARPEX dotyczy kosztow transportu kontenerowego czyli transportu rynkowych towarow. Jest wskaznikiem biezacej aktywnosci gospodarczej swiatowej gospodarki.
Ponizszy wykres wziety z Wikipedi pokazuje wartosci indexu BDI w okresie 1985-2012.
Przy niskich wartosciach indexu BDI a wysokich cenach paliw przewozy sa gleboko nierentowne. Wowczas banki wiedzac o klopotach armatorow wstrzymuja sie z udzielaniem kredytow albo udzielaja ich na niekorzystnych warunkach.
Armatorzy jak tylko moga bronia sie przed bankructwem. Staraja sie obnizac biezace koszty eksploatacji czesto zaniedbujac technicznie jednostki. Werbuja tanszy personel w krajach III Swiata. Staraja sie renegocjowac umowy ze stoczniami w sytuacji kiedy maja odebrac nowe statki, ktore sa juz teraz zupelnie niepotrzebne, bowiem maja nadmiar zdolnosci przewozowych.
Z drugiej strony przy dobrej koniunkturze armatorzy po prostu boja sie zamawiac nowe jednostki i przedluzaja eksploatacje uzywanych statkow.
Rownie nieciekawa jest pozycja stoczni produkujacych statki na zamowienia armatorow. Dlatego tez stocznie prawie zawsze korzystaja , przynajmniej okresowo, z pomocy publicznej. Jest oczywiste ze zadna firma nie jest w stanie samodzielnie antycypowac szalenstw jakich doznawal BDI.
PZM, największy polski armator od lat statki kupuje w Chinach
http://www.promare.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=344%3Apaliwo-spala-rentowno&catid=69%3Anamiary-na-morze-i-handel-nr-06-2012&Itemid=11&lang=pl
"Największy polski armator, Polska Żegluga Morska, w dalszym ciągu realizuje program odnowy floty. Do 2015 r. zamierza wymienić 38 statków.
– Mimo słabego rynku, PŻM będzie w br. kontynuować swój program odnowy tonażu, wprowadzając do eksploatacji rekordową, w ostatnich dekadach, liczbę 14 statków – podkreślił Krzysztof Gogol, doradca dyrektora generalnego PŻM.
W 2012 r., z chińskich stoczni Mingde, Sanfu i Xingang armator odbierze: Mamry (o nośności 30 tys. t), Szczecin, który trafił już do PŻM, Koszalin, Gdynia, i Puck (wszystkie o nośności 38 tys. t), a także 17-tysięczniki: Narew, Raba, Olza, Prosna, San, Skawa i Ina. Dołączy do nich pierwszy duży masowiec Karpaty, o nośności 82 tys. t, zbudowany w japońskiej stoczni Tsuneishi. PŻM zamówiła tam 4 tego typu statki, tzw. kamsarmaksy, które mogą wpływać do afrykańskiego portu Kamsar w Gwinei (drugi na świecie eksporter boksytu). Do eksploatacji trafią w latach 2012-2013.
Obecnie flota PŻM liczy 76 statków, w tym masowców: 10 panamaxów i 59 jednostek handysize, 3 siarkowce (jeden z nich w zarządzie) oraz 4 promy, pływające w barwach Unity Line (Polonia, Skania, Wolin, Gryf). W 2011 r. armator ten odebrał ze stoczni chińskich 4 masowce: Rysy (o nośności 80 tys. t), Juno (o nośności 30 tys. t), Lubie (o nośności 30 tys. t) oraz Regalica (o nośności 16,9 tys. t), do których, w styczniu br., dołączył jeziorowiec Solina (o nośności 30 tys. t). W ub.r. armator pozbył się natomiast 4 statków: Generał Dąbrowski, Powstaniec Styczniowy, Penelope i Ziemia Chełmińska, które zostały sprzedane.
Jeśli chodzi o przewozy, to w 2011 r. statki PŻM obsłużyły łącznie 19,7 mln t ładunków. Było to o 1,2 mln mniej niż w 2010 r. Najczęściej statki PŻM woziły zboża (głównie z portów Południowej i Północnej Ameryki do Europy), którego było 5,3 mln t, czyli o 700 tys. t więcej niż rok wcześniej. W odwrotnym kierunku, do portów zbożowych, trafiały nawozy, który były drugim, najczęściej przewożonym ładunkiem. W ub.r. armator obsłużył ponad 2 mln t nawozów (w 2010 r. było ich 1,8 mln t). Spadły natomiast przewozy węgla: z 2,5 mln t w 2010 r. do 1,8 mln t w 2011 r. Ponadto, statki PŻM przewoziły również: fosforyty 1 mln t (1,1 mln t w 2010 r.), rudę żelaza 389 tys. t (840 tys. t. w 2010 r.), wyroby stalowe 379 tys. t (413 tys. t. w 2010 r.), płynną siarkę 246 tys. t (w 2010 r. 317 tys. t.) i siarkę suchą 62 tys. t (209 tys. t. w 2010 r.)"
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz