Inwestycje infrastrukturalne 3

Inwestycje infrastrukturalne 3
Każdy cywilizowany kraj ma wydajny, zintegrowany system transportowy. Kraje aspirujące do cywilizacji próbują taki system stworzyć. Na system taki składa się skoordynowany system dróg lądowych i kolei oraz portów morskich i lotniczych. System dróg z reguły jest dobrze połączony z duzymi miastami. Chiny mające największą w świecie sieć autostrad chcą aby wyjazd z kazdego punktu duzego miasta na autostrade trwal nie wiecej niz pół godziny. Uzytkownicy systemu drogowego wnoszą opłaty jawnie bądź w cenie kupowanego paliwa. Oba rozwiązania mają swoje wady i zalety. Gdy włascicielem sieci dróg jest państwo to opłata w cenie paliwa jest sensowna ale nie do konca sprawiedliwa bowiem różni uzytkownicy korzystają z różnej jakosci dróg. Ci którzy jeżdza kiepskimi drogami czują się pokrzywdzeni. Biorąc jednak pod uwage zmiany miejsca zamieszkania i pracy rzecz sie w ciągu zycia człowieka uśrednia, choc nie zawsze.
Jesli duży udział w niszczeniu dróg  ma ruch tranzytowy przez dane państwo to ekstra opłaty musza (?) być wnoszone jawnie aby obywatele nie dokladali do interesow podmiotów z obcych państw. Powstaje pytanie o  definicje "panstwa" w tej mierze. Traktat z Maastricht wprowadzony  w życie w roku 1993, stosuje formułe federacji, czyli państwa związkowego. NB. Panstwami federacyjnymi sa przykładowo USA, Rosja czy Niemcy. Dla pełni jasności Traktat Lizboński proklamował powstanie nowego podmiotu prawa międzynarodowego pod nazwą „Unia Europejska”. Biorąc to pod uwage "panstwa" związkowe Uni Europejskiej nie powinny żadac extra opłat za uzywanie dróg chyba że w symbolicznej postaci winiet. Pewnie dlatego Niemcy mający największą, najlepszą i najbardziej obciązoną ruchem sieć autostrad w Europie, będący politycznym i gospodarczym hegemonem, opierały sie przed wprowadzeniem opłat za autostrady i w końcu przyjęto propozycje symbolicznych opłat nijak mających się do rzeczywistych kosztów budowy i utrzymania autostrad.
Biorąc pod uwage że drogi i autostrady sa w Polsce budowane z udziałem srodkow UE, żądanie extra opłat za drogi jest legalnie co najmniej wątpliwe. Paliwo w Polsce jest tansze niż w Europie Zachodniej i jest margines dla pozyskania srodków na budowę nowych dróg. Pamiętać należy że tańsze paliwo zacheca do tankowania ( czyli płacenia podatku w paliwie ) kierowców samochodów ciezarowych.   

O korzyściach płynących z posiadania wydajnego, zintegrowanego systemu transportowego napisano i powiedziano już chyba wszystko. Dobre drogi i koleje oszczędzają czas pasażerów i znacznie obniżają koszty leczenie ofiar wypadków. Dobre drogi oszczędzają zużywane przez samochody paliwo i obnizają zużycie mechanizmów samochodów. Znacznie obnizają koszty transportu towarowego i wpływaja nawet na konkurencyjność międzynarodową firm. 
Transport osobowy i ciężarowy nie powiny być dotowane jako ze prowokowane jest marnotrawstwo. Dotowane, tanie koleje duzej szybkosci powoduja ze do pracy w Hiszpanii dojezdza sie nawet 200 km ! 

Przez przedkryzysowe lata sektor budowlany był główną siłą napędową hiszpańskiej gospodarki. Zbudowano zbedne dwa miliony mieszkan (podawana sa rozne, sprzeczne dane na ten temat) nie znajdujacych nabywcow. Pobudowano zbędne autostrady i linie szybkiej kolei z ktorych korzysta garstka ludzi, lotniska z ktorych nie wystartował ani jeden samolot, zbędne obiekty sportowe. I tak dalej.
   
Przedwojenna Polska do końca swojego marnego żywota praktycznie nie miała dróg dla samochodów. W następstwie lokalnych klęsk nieurodzaju w II RP z braku sieci dróg i ponadlokalnego rynku rolnego bywały niemal średniowieczne głody ( Kula W.: Historia zacofanie rozwój, Czytelnik 1983 ) nieznane na zachodzie Europy od stu lat. Brak w Polsce dróg niewiele opóznił pochód niemieckiej pancernej armi.

Wspołcześnie wytyczenie optymalnego przebiegu planowanej drogi miedzy punktami A i B jest dość łatwe poniewaz dysponujemy dokładnymi mapami, doskonalymi zdjęciami satelitarnymi i lotniczymi, skomputeryzowanymi odleglosciomierzami laserowymi i mikrofalowymi oraz wydajnymi komputerami i odpowiednimi programami komputerowymi.
Minimalizujemy ważona sume kosztu budowy drogi oraz jej długości, jako że ta długośc to przyszłe koszty paliwa i zużytych samochodów. Na koszt budowy składa sie przemieszczenie mas ziemi, koszt kruszywa, betonu i asfaltu także z kosztami ich transportu. Niebagatelne są koszty budowy mostów i tuneli. Oczywiście nikt nie przeprowadzi koniecznego wywłaszczenia gruntów sprawniej niż państwo. Wywłaszczenie w imie interesu ogólu nie powinno jednak nikogo rażąco krzywdzić. Tajne służby mogą skutecznie zapobiec pasożytniczym interesom i spekulacji gruntami pod przyszłą budowe.

Inwestycje infrastrukturalne są kapitałochłonne i materiałochłonne. Natomiast bieżące koszty eksploatacji są małe.
Obecnie największym placem budowy na świecie są Chiny. Budowa wielkiego mostu na bardzo trudnym podłożu trwa tam 2.5 roku. Tak wiec organizacja budowy jest całkiem niezła.
Urzadzenia infrastrukturalne mają nam służyć conajmniej dziesięcioleciami a nawet wiekami. Trwałość mostów stalowych jest funkcją zachodzących zjawisk zmęczeniowych i korozyjnych. Istotny jest więc wybor odpowiedniej stali i przeprowadzanie okresowej konserwacji. Programem stosującym metode elementow skonczonych można symulować zachodzace zjawiska zmęczeniowe.
Jeśli zle przewidzimy przyszłość i zbudujemy za słaby most w stosunku do ruchu to most ulegnie przedwczesnemu zużyciu.  

Dz.U.2000.63.735 - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie
§ 153. Okres użytkowania obiektów inżynierskich
1. Przyjęty okres użytkowania, o którym mowa w § 152, może odnosić się w szczególności do:
1) całego obiektu - jako średnia trwałość podstawowych elementów nie podlegających okresowej wymianie,
2) podstawowych elementów obiektu, tj. podpór, dźwigarów i pomostu,
3) elementów podlegających okresowej wymianie.
2. Dla elementów obiektu inżynierskiego przyjmuje się okresy użytkowania:
1) dla podpór mostów:
a) w nurtach rzek - nie mniejszy niż 150 lat,
b) w wodach stojących o ustabilizowanym poziomie - nie mniejszy niż 200 lat,
c) na terenach zalewowych - nie mniejszy niż 100 lat,
2) dla przyczółków masywnych i konstrukcji oporowych - nie mniejszy niż 100 lat,
3) dla podpór wiaduktów i lekkich przyczółków - nie mniejszy niż 60 lat,
4) dla masywnych konstrukcji łukowych i płytowych oraz tuneli - nie mniejszy niż 100 lat,
5) dla ustrojów nośnych przęseł belkowych i skrzynkowych z pomostami:
a) masywnymi - nie mniejszy niż 80 lat,
b) lekkimi i gęstożebrowymi - nie mniejszy niż 60 lat,
6) dla ustrojów nośnych przęseł sprężonych całym przekrojem - nie mniejszy niż 60 lat,
7) dla pomostów:
a) masywnych - nie mniejszy niż 40 lat,
b) lekkich i gęstożebrowych - nie mniejszy niż 30 lat,
8) dla izolacji wodoszczelnych pomostów:
a) masywnych - nie mniejszy niż 30 lat,
b) lekkich i gęstożebrowych - nie mniejszy niż 20 lat,
9) dla warstw ochronnych izolacji wodoszczelnych - nie mniejszy, niż przewidziano dla izolacji wodoszczelnych w pkt 8,
10) dla płyt chodnikowych i belek podporęczowych - nie mniejszy niż 20 lat,
11) dla nawierzchni jezdni - nie mniejszy niż 10 lat, pod warunkiem że nie są przewidziane jako warstwy ochronne izolacji wodoszczelnych,
12) dla urządzeń dylatacyjnych - nie mniejszy niż 20 lat,
13) dla urządzeń odwadniających - nie mniejszy niż 25 lat,
14) dla łożysk:
a) stycznych i wałkowych - nie mniejszy niż 50 lat,
b) elastomerowych i z wkładkami ślizgowymi - nie mniejszy niż 20 lat,
15) dla malarskich powłok ochronnych konstrukcji stalowych:
a) nowych - nie mniejszy niż 15 lat,
b) przemalowanych - nie mniejszy niż 5 lat,
16) dla osłon sieci trakcyjnej i barier - nie mniejszy niż 20 lat,
17) dla balustrad - nie mniejszy niż 30 lat,
18) dla przepustów - nie mniejszy niż 40 lat.