Inwestycje infrastrukturalne 6

Inwestycje infrastrukturalne 6

 Zadłuzona i pogrążona w kryzysie Hiszpania ma najdłuższą w Europie sieć super szybkiej kolei AVE czyli technicznie francuskiej TGV. Większą sieć mają tylko Chiny. Hiszpańska kolej jest mocno nierentowna i wozi mało pasażerów. Mimo tego otwierano kolejne odcinki AVE. Rentowne są tylko dwie linie AVE: z Madrytu do Sewilli i z Madrytu do Barcelony. Na każdy kilometr tych linii przypada tam osiem tysięcy pasażerów rocznie. Jest to aż 30 razy mniej niż na najbardziej uczęszczanych liniach w Japonii i o siedem razy mniej niż w Niemczech i we Francji. Na pozostalych liniach AVE sytuacja jest beznadziejna.
Zamknieto linie w Castylii la Manchy, której budowa kosztowała 400 milionów, a z której dziennie korzystało 16 osób.
Ponad połowę linii wybudowano niepotrzebnie. Biegną po mało zaludnionych obszarach, bilety są drogie, a przystanki wyznaczono w niewłaściwych miejscach. Przykladowo przystanek jest w niewielkiej wiosce Tardienta pod Saragossą, która nie ma żadnych atrakcji. Na stacjach w Andaluzji z pociągu wysiada najwyżej 5 pasażerów.

Budownictwo latami pompowało w Hiszpanii koniunkture. Gdy pękła bańka budownictwo padło i zostały niepotrzebne domy i niepotrzebna infrastruktura oraz monstrualne, zagraniczne  długi do spłacenia. Oczywiście długi są niemozliwe do spłacenia

Udoskonalenie maszyny parowej umozliwiło jej zastosowanie w lokomotywie parowej. Wciąz jednak miała ona bardzo duzy ciezar jednostkowy ( na jednostke mocy) i strasznie małą sprawność. Potrzebne bylo torowisko o bardzo malym wspolczynniku tarcia i wykorzystanie efektu skali.
W  państwach Europy Zachodniej i w USA poszczególne linie  kolejowe budowały firmy prywatne. Często okazało sie że zamiast spodziewanych zyskow są spore straty a spółki bankrutowały. Poszczególne linie spólek nie tworzyły sieci ogólnokrajowej. Rzady uwazajac ze ogólnokrajowa kolej służy wzrostowi gospodarczemu wspierały budowe kolejnych linii. Rzady udzielały spółkom dotacji lub dawały gwarancje kredytowe. W końcu państwa same wzięly sie za budowe kolei będąc pożniej jej operatorem. Państwa przejmowały tez prywatne linie kolejowe włączajac je do sieci.
Samochody osobowe i ciężarowe okazały sie śmiertelnie grożnym konkurentem kolei. Ciezarowka wygodnie przewozila towar z fabryki do samego sklepu. Samochodem osobowym podróżowało sie od drzwi do drzwi. Samochody odbierały kolei klientow. Prywatne koleje zamykały nierentowne linie. Aby proces upadku kolei zatrzymać upaństwawiano koleje. Rzad USA widząc bezsens walki z wiatrakami zachował prywatne koleje godzac sie na redukcje roli kolei w gospodarce. Ale nawet rzad USA dotował remonty i budowe nowych linii kolejowych. Przed upadkiem amerykańskiej kolei pasazerskiej uratowało ją przejęcie przez rząd i utworzenie  w 1971 roku państwowej firmy Amtrack, która pochłania dotacji do dziś dnia.
W miare jak w Europie Zachodniej spadały przewozy osobowe rosły dotacje dla kolei. Spadek przewozów częściowo zatrzymały dopiero szybkie koleje, bardzo drogie w budowie i często nierentowne. Jedynym argumentem na rzecz kolei jest lepsze bezpieczeństwo pasazerow. Argument środowiskowy jest dyskusyjny jako że elektrownie węglowe generujące prąd dla lokomotyw elektrycznych są niezwykle uciążliwe dla środowiska.

Ponieważ potęzne dotacje dla kolei obciążają gospodarke i szkodzą jej, to Wielka Brytania postanowiła koleje całkowicie sprywatyzować i zaprzestać udzielania dotacji. Prywatna firma oszczędzając, strasznie zaniedbała infrastrukture linii kolejowych doprowadzając do serii katastrof i zagrożenia dla życia i zdrowia pasazerów. Brytyjską infrastrukturę kolejową rząd z powrotem znacjonalizował ! Po raz drugi zresztą.
Generalnie tylko uczęszczane linie pasażerskie nie sa deficytowe. Rządy prowadzą róźne eksperymenty z prywatyzacją i regionalizacją przez samorządy ale oczywiscie nie dają one pozytywnego rezultatu. 
Natomiast kolejowe przewozy towarowe są rentowne i chętnych do prywatyzacji jest aż za dużo.
Problem lokalnego transportu publicznego dotyczy także autobusów. Linie lokalne są silnie dotowane. Bez dotacji są zamykane a Europa uważa że jest obszarem cywilizowanym z regularnym publicznym transportem a nie trzecioświatową dziczą z "jitney bus".
Tak więc Polska jako kraj związkowy Unii Europejskiej  musi lokalny transport kolejowy dotować.  Bywa i tak ze sprzedane lokalne  bilety kolejowe pokrywają mniej niż 20% kosztów kolei. 

Uczęszczane europejskie linie kolejowe są zelektryfikowane. W bardziej zaawansowanych technologicznie USA dość szybko rzetelnie, negatywnie oceniono efekty prowadzonej elektryfikacji linii kolejowych,  wycofując się z niej i demontując elektryfikacje. Dominują tam lokomotywy z silnikami Diesela.  Brak sieci elektrycznej i wynikowego limitu wysokości ładunków umozliwia choćby piętrowy przewóz niezbyt cięzkich kontenerów.

Kolej odegrala wielką role w narodzinach i scalaniu gospodarek całych państw i umozliwiła wykorzystywanie efektu skali. Samochody okazały sie bardzo groźnym konkurentem dla kolei.
Bez udziału rządów nie byłoby jednak ani sieci kolejowych ani sieci dróg i autostrad.
Dotacje burzą logike rynkową i z ich stosowaniem nie należy przesadzać jako ze przeciez ostatecznym efektem jest przenoszenie pieniędzy z jednych kieszeni do drugich. Dotacje prowadzą do bezsensownego i marnotrawnego zużywania zasobów - to jest ich największa wada. Zasoby są zaś zawsze ograniczone.
Lokalne problemy komunikacyjne może pomóc pokonac Internet. Osoby podrózujące samochodami do pracy czy szkoły mogą odpłatnie ( a nawet z dotacją dla zachęty ) zabierać pasazerów niczym taksówki sieci Uber.